로봇택시 상용화가 전환점에 도달했습니다. 이제 어떻게 될까요?

중국 로봇택시 기업들은 해외에서 속도를 내고 있는 반면, 미국 경쟁자들은 여전히 국내에서 느린 확장 속도에 묶여 있습니다.

바이두, Pony.ai 및 WeRide는 이제 중국 외부에서 운영 중이며 Waymo, Tesla 및 Zoox와 달리 차량당 실제 수익으로 나아가고 있습니다.

바이두의 리젠훙(Robin Li) 최고경영자(CEO)는 화요일 투자자들에게 “중국과 미국 모두에서 로보택시(무인 자율주행 택시)가 전환점에 도달했다고 생각한다”고 말했다. 그는 무인 주행 경험을 한 사람들이 늘어나면서 대중의 신뢰가 높아졌다고 밝혔다. 리 CEO는 “입소문이 긍정적인 소셜미디어 피드백을 만들어냈다”고 덧붙였다.

그는 이러한 피드백이 규제 당국의 승인을 가속화하는 데 도움이 되고 있다고 말했다.

이러한 낙관론은 리 CEO에게서만 비롯된 것이 아니다. 엔비디아의 젠슨 황(Jensen Huang) 최고경영자와 샤오펭(Xpeng)의 브라이언 구(Brian Gu)도 최근 자신감을 표명했다.

예전에는 회의적이었던 브라이언 구는 이제 기술적 돌파구가 예상보다 빠르게 일어나고 있다고 말한다. 그의 회사는 내년 광저우에서 로보택시 서비스를 출시할 계획이다. 이 분야의 성패는 매우 중요하다. 골드만삭스는 5월 보고서에서 글로벌 시장이 2030년까지 250억 달러 이상으로 성장할 수 있다고 전망했다.

중국 로보택시 차량들이 UAE, 유럽 등으로 확대

지난 18개월 동안 바이두, Pony.ai 및 WeRide는 우버와 계약을 체결하여 중동을 시작으로 특정 지역의 사용자가 앱을 통해 로봇택시를 직접 예약할 수 있도록 했습니다.

카운터포인트의 수석 분석가 무르투자 알리(Murtuza Ali)는 이러한 파트너십이 비용을 절감하고 수익성 달성까지의 시간을 단축하기 때문에 “성공에 필수적”일 것이라고 말했다.

바이두의 ‘아폴로 고(Apollo Go)’는 이미 중국 최대 규모인 우한에서 차량 1대당 수익을 내고 있다고 밝혔다. 우한 거리에는 1,000대 이상의 차량이 운행 중이다.

우한의 운임은 베이징이나 상하이보다 30% 저렴하며, 미국이나 유럽 사람들이 지불하는 금액보다 훨씬 낮지만, 수요가 충분히 많아 비용을 감당할 수 있다.

아폴로 고는 자체적으로 전기자동차를 제조하여 제3자 공급업체를 우회함으로써 차량 1대당 가격을 50% 절감했다.

아폴로 고의 해외 책임자 할톤 니우(Halton Niu)는 CNBC와의 인터뷰에서 “우한과 같은 2선 도시에서 모든 차량이 수익을 낼 수 있다면, 전 세계 여러 도시에서도 수익을 낼 수 있다”고 말했다. 그는 “규모가 중요하다. 예를 들어 한 도시에서 100~200대만 배포하거나 도시의 일부 지역만 커버한다면 결코 수익성을 달성할 수 없다”고 덧붙였다.

아폴로 고는 이미 ‘오토고(AutoGo)’ 브랜드로 아부다비에서 운영 중이며, 시운전 개시 8개월 만에 완전 무인 주행에 대한 요금 징수 승인을 지난주 받았다.

회사는 또한 다음 달 스위스 출시를 준비하고 있다. 한편, 위라이드(WeRide)는 10월 31일 아부다비로부터 유사한 승인을 받았으며, 이제 차량에서 안전 요원을 제거함으로써 수익을 낼 수 있다고 밝혔다.

포니.ai는 다소 뒤처져 있다. 포니.ai의 최고재무책임자(CFO) 왕하오쥔(Leo Haojun)은 월스트리트저널(WSJ)과의 인터뷰에서 올해 말 또는 2026년 초까지 차량 1대당 흑자 전환을 목표로 한다고 밝혔다. 포니.ai는 최근 현지 허가를 받은 후 2026년까지 두바이에서 완전한 로보택시 운영을 시작하고자 한다. 또한 유럽 진출과 싱가포르 확장도 추진 중이다. 포니.ai와 위라이드는 다음 주 실적을 발표할 예정이다.

미국 기업들은 아직 확장 단계에 있으며, 수익성은 내지 못하고 있다

알파벳의 자회사 웨이모(Waymo)는 2,500대 이상의 차량을 보유하고 있으며, 최근 캘리포니아에서 텍사스와 플로리다로 서비스를 확장했다. 또한 도쿄에서 첫 해외 운영을 시작했으며, 내년 런던 진출을 계획하고 있다.

테슬라는 침묵을 지키고 있다. 테슬라는 지난 6월 텍사스에서만 로보택시 테스트를 시작했으며, 애리조나주에서 운영 승인을 방금 받았다. 최근 상하이에서 사이버택(Cybercab)을 공개했지만, 상업적 운영 시작 시기는 밝히지 않았다.

아마존의 자회사 주콕(Zoox)은 미국 내 운영을 확대하고 있지만, 해외 계획에 대해서는 언급하지 않았다. 이 세 기업 모두 흑자 전환 시기를 명시하지 않았다.

할톤은 미국 시장 진출 가능성을 배제하지 않았지만, 중동 이후 유럽이 다음 목표지라고 말했다.

아시아로 돌아가보면, 포니.ai는 최근 중국 기술의 중심지인 선전 전역에서 로보택시를 운행할 수 있는 첫 번째 운영사가 되었다. 반면 베이징의 대부분의 서비스는 여전히 남쪽 교외인 이좡(Yizhuang) 지역에 국한되어 있다.

한편, CNBC의 시승 결과에 따르면 Apollo Go보다 Pony.ai가 더 부드러운 경험을 제공했습니다. Apollo Go는 더 많은 급제동이 발생했습니다.

포니.ai는 현지 미디어에 2028년까지 중동 지역에 로보택시 1,000대를 출시할 계획이라고 밝혔다. 위라이드도 같은 수량을 목표로 하지만, 내년 말까지 달성하고자 한다. 할톤은 아폴로 고가 현재 두바이와 아부다비에 약 100대의 차량을 보유하고 있으며, 곧 이 수를 두 배로 늘릴 계획이라고 말했다.

모닝스타의 주식 전략가 카이 왕(Kai Wang)은 아폴로 고가 다른 기업들보다 더 많은 주행 횟수를 처리하여 더 많은 데이터를 확보했고, 이는 시스템의 감지 및 대응 능력을 향상시켰다고 말했다. 그는 성장에도 불구하고 대중의 광범위한 채택은 아직 멀었다고 경고했다.

어느 기업도 치명적인 사고나 중상자를 보고하지 않았지만, 현재 그들의 차량은 제한된 지역에서만 운행되고 있다.

웨이모와 Apollo Go는 이제 안전성의 증거로 낮은 에어백 전개율을 광고하고 있습니다. 그리고 중국의 시장은 급성장할 예정입니다.

HSBC의 중국 자동차 담당 책임자 디위치엔(Yuqian Ding)은 중국 도로의 로보택시 수가 현재 몇 천 대에서 2026년까지 수만 대로 늘어날 수 있다고 말했다.

이는 기업들이 확장 가능하고 흑자를 낼 수 있다는 추가 증거를 제공할 것이다.