フォード、コスト削減のため新ユニバーサルEVプラットフォームで製造された初の3万ドル電気トラックを提案

フォードは、新しいユニバーサルEVプラットフォームを基盤とする3万ドルの電気トラックを含む、次世代電気自動車に50億ドルを投じます。

同社は火曜日、このプラットフォームが、テスラが米国でサイバートラックで既に商業化した成長中の技術を使用すると発表しました。

この計画は、電気自動車のコストが依然として高い状況で提示されています。主にバッテリーが原因で、フォードによると、バッテリーは車両総コストの約40%、総重量の25%以上を占めています。

フォードは、航続距離への不安を和らげるためにバッテリーを追加するのではなく、車両全体での効率を目標としています。

フォード、ターボ戦略を再検討、焦点を小型バッテリーへ

1970年代初頭まで、自動車メーカーはガソリン車について一つのルールに従っていました。より多くのパワーは、より大きなエンジンを意味しました。大きなエンジンは、より多くの重量、より多くのコスト、そして悪い燃費を意味しました。その後、1970年代半ばの燃料危機がゲームを変えました。自動車メーカーはパワーと燃料節約の両方を必要としました。ターボチャージャーが登場しました。

最初のレーシングでの使用は1962年に現れました。本格的な主流へのシフトは、1973年のBMW 2002 Turboで起こりました。

その車は、小さなエンジンが強力な出力を提供できることを示しました。ターボは、廃棄エネルギーを使用してより多くの圧縮を作成しました。小さなエンジンは、大きなエンジンのように機能できました。

2011年、フォードは米国でF-150ピックアップにEcoBoostを導入しました。多くの人が、トラックに小さなターボエンジンを受け入れるとは信じませんでした。その後、販売は急増しました。現在、F-150トラックのほぼ75%がターボチャージャー付きエンジンで販売されており、フォードのガソリン車のほとんどがターボオプションを提供しています。

フォードは現在、EVと比較しています。バッテリーを追加するとコストと重量が増加します。また、同社が「大きな物理学的課題」と呼ぶものも生み出します。新しい賭けはシステム統合です。

フォード、パワーエレクトロニクスを社内化し、完全な充電スタックを構築

フォードは、電気的アーキテクチャを、車両内を電力と信号が移動する方法の設計図として定義し、「電気自動車プラットフォーム内でのパワーコンバージョンは、充電時や、400Vバッテリーからエネルギーを取り出して低電圧デバイス用の48Vに変換する際に、車両内で驚くほど多くのエネルギーを浪費する可能性があります」と述べています。

これらの機能の多くは通常、外部サプライヤーから調達されます。各サプライヤーは独自のハウジング、ファスナー、コネクターを追加します。これにより、コストと重量が増加します。

2023年、フォードは高電圧パワーエレクトロニクスのアーキテクチャと設計を社内で行うようになりました。同社はAuto Motive Power（AMP）を買収しました。AMPのエンジニアがチームに加わり、すでに販売されているグローバルEVのパワーコンバージョンとエネルギー管理の経験を持っていました。

初めて、顧客はフォードが自社ソフトウェアで設計した完全に電気的な充電エコシステムを使用します。双方向充電を含むハードウェアは、プラットフォームと車両に取り組む同じ統合チームから提供され、フォードによると、これにより充電時間が短縮され、バッテリー寿命が延び、総所有コストが低下します。

この取り組みは、フォード初の48ボルト低電圧システムの導入を超えています。新しいハードウェアとソフトウェアにより、中型電気トラックのワイヤーハーネスを4,000フィート削減し、フォードの初代EVの1つよりも22ポンド軽くすることに成功しました。

フォードは次のように述べています。「F-150にターボを搭載した際と同様、懐疑論者が現れることは承知しています。他の企業は、これまでに多くのことを試したと主張するでしょう。しかし、物理学は特許ではありません。私たちは、簡単にコピーできる単一の部品ではなく、真に統合された電気自動車プラットフォームを創造しています。」

この戦略が成功すれば、フォードは、ガソリンモデルを含むトップグローバル車両と競争できる価格帯のEVファミリーを提供すると述べています。同社はAuto Motive Power（AMP）を買収しました。また、進捗があり、詳細は後ほど提供されると述べています。