Tout comme les importateurs américains commençaient à s'adapter aux tarifs de 145% de ladent de Donald Trump sur les produits chinois, un changement soudain a bouleversé leurs plans. Avec la baisse du taux à 30% et les pourparlers commerciaux mis de côté pendant 90 jours, les entreprises repensent comment et quand ils apportent des expéditions. Dans le même temps, une vague de stocks entrants exerce une nouvelle pression sur les entrepôts et les réseaux de transport.
Avant l'annonce de cette semaine, le tarif de 145% a effectivement bloqué tous les biens sauf les plus vitaux de traverser le Pacifique. Pour le fret déjà sur l'eau, de nombreuses sociétés se sont tournées vers des entrepôts cautionnés, ce qui leur permet de stocker des articles en franchise de droits jusqu'à cinq ans. Ils ne paient le tarif que lorsqu'ils déplacent enfin les marchandises sur le marché américain.
"En détenant les marchandises sous caution, il est possible qu'ils puissent payer à un taux inférieur", a déclaré Ben Dean, vice-dent de Flexe, un réseau national d'entreposage, dans une interview la semaine dernière. Lorsque le droit était de 145%, attendant dans une installation cautionnée, même avec les frais de stockage, avait souvent un sens financier.
Maintenant que le prélèvement est tombé à 30%, l'intérêt pour le stockage cautionné est «tombé précipitamment», a déclaré Dean à Business Insider . Pourtant, certains importateurs le considèrent comme une assurance contre toute randonnée future.
De nombreuses entreprises se tournent vers des zones de commerce étranger (FTZ).
Comme les entrepôts cautionnés, les FTZ permettent un retard dans le paiement des tarifs. La différence cruciale est le timing. Les FTZ verrouillent le devoir en ce moment que les marchandises arrivent, pas lorsqu'ils quittent la zone et entrent officiellement dans le commerce américain. Cela pourrait protéger les importateurs si les taux grimpent à nouveau après la fin de la pause de trois mois.
"Si nous ne progressons pas sur un accord formel et en 91 jours, les taux ont à nouveau augmenté, c'est un risque", a déclaré Dean. "Au moins maintenant, il y a un risque à la hausse, que nous n'avions pas auparavant."
Du côté du transport, la demande de camionnage ferroviaire et court-courrier augmente, tandis que les taux de camionnage long-courrier se sont déchets. "Le besoin de vitesse a disparu", a expliqué Dean. «Les modes de transport plus lents et plus rentables sont désormais en forte demande.»
En effet, les importateurs qui ont précipité les marchandises devant les tarifs précédents utilisent désormais les lignes ferroviaires du pays pour détenir des marchandises jusqu'à ce qu'il soit temps de vendre. Cela achète du temps supplémentaire sans empiler les factures dans les installations de stockage.
Pendant ce temps, les réservations de conteneurs entre les États-Unis et la Chine ont augmenté de près de 300% cette semaine, pointant un nouvel afflux de marchandises. "Les ports travaillent dur pour s'assurer que la surtension peut quitter le navire", a déclaré Dean. «Tout le monde veut éviter un autre événement en titre comme nous l'avons vu au port de Long Beach pendant le pic covide, lorsque les navires étaient assis à l'ancrage pendant des semaines.»
Malgré l'espace des entrepôts disponibles à travers le pays, les quais de la côte ouest pourraient faire face à des points serrés de capacité dans les semaines à venir. "Nous changeons en temps réel de l'économie du coût des stocks", a déclaré Dean. «Nous effectuons un test en direct de ce qui arrive à notre chaîne d'approvisionnement au niveau national lorsque ce changement se produit.»
Les tarifs réduits de Trump sur la Chine ne sauveront pas les consommateurs américains des hausses de prix
La baisse de 145% à 30% peut sembler un soulagement, mais les acheteurs américains peuvent ne pas voir beaucoup de différence, selon un rapport . Avec la réduction du travail de seulement trois mois, les entreprises courent pour terminer les commandes et expédier des marchandises en provenance de Chine tandis que le taux est le plus bas. Cette urgence est de faire monter les primes de production et d'expédition, mangeant dans toutes les économies de tarif.
Les propriétaires d'usines en Chine augmentent déjà leurs propres frais pour répondre à la surtension des ordres. «Ils offrent des heures supplémentaires pour les employés et autres primes, ce qui est inhabituel», a déclaré Andrew Rader, directeur général de Maine Pointe, une société de conseil en chaîne d'approvisionnement mondiale. Pendant ce temps, les prix des principales matières premières - les plaastiques, les métaux, etc. ont grimpé «plus de 10% ou plus», a-t-il ajouté.
Pour aggraver les choses, de nombreuses usines ont augmenté leurs tailles de commande minimales. Les entreprises qui ont acheté suffisamment de marchandises pendant trois mois doivent désormais passer des commandes suffisamment grandes pour couvrir six mois. Cela augmente les niveaux d'inventaire et les factures de stockage qui les accompagnent, avant que des tarifs ou des frais de transport ne soient ajoutés.
Dans l'ensemble, Rader estime que les entreprises américaines paient 15% à 25% de plus pour fabriquer en Chine, avant même les droits de 30% et la hausse des frais d'expédition. Pourtant, il note que le taux actuel est une «économie considérable» par rapport aux droits de 145% auxquels ils ont été confrontés il y a quelques jours.
"Tout coût et risque ajouté à la chaîne d'approvisionnement doivent être exprimés d'une manière ou d'une autre", a déclaré Andy Tsay, professeur de commerce à l'Université de Santa Clara. Il a averti que des dépenses plus élevées pourraient conduire à des actions plus fréquentes ou à des ventes et des remises moins élevées.
Tsay a également déclaré que certains nouveaux produits pourraient ne jamais atteindre les étagères des magasins si les entreprises décident que les coûts de change et les risques sont trop grands. Et même si les tarifs reviennent à zéro après l'accord, il a suggéré que les vendeurs peuvent maintenir les prix plus élevés si les consommateurs s'avèrent prêts à payer.
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