Gli importatori statunitensi ripensano le spedizioni mentre Trump taglia i dazi sulla Cina

Proprio mentre gli importatori statunitensi stavano iniziando ad adattarsi ai dazi del presidente Donald Trump del 145% sulle merci cinesi, un cambiamento improvviso ha sconvolto i loro piani. Con la riduzione del tasso al 30% e i negoziati commerciali rimandati per 90 giorni, le aziende stanno ripensando come e quando importare le spedizioni. Allo stesso tempo, un'ondata di stock in arrivo sta esercitando nuova pressione su magazzini e reti di trasporto.

Prima dell'annuncio di questa settimana, il dazio del 145% bloccava efficacemente tutto tranne le merci più vitali attraverso il Pacifico. Per il carico già in mare, molte aziende si sono rivolte a magazzini doganali, che permettono di immagazzinare gli articoli esenti da dazi per fino a cinque anni. Pagano il dazio solo quando spostano finalmente le merci nel mercato statunitense.

"Mantenendo le merci sotto vincolo doganale, c'è la possibilità che potrebbero pagare a un tasso più basso," ha detto Ben Dean, vicepresidente di Flexe, una rete nazionale di magazzinaggio, in un'intervista la scorsa settimana. Quando il dazio era al 145%, aspettare in una struttura doganale, anche con le spese di stoccaggio, spesso aveva senso finanziario.

Ora che la tassa è scesa al 30%, l'interesse per lo stoccaggio in dogana è "caduto precipitosamente," ha detto Dean a Business Insider. Tuttavia, alcuni importatori lo vedono come un'assicurazione contro eventuali futuri aumenti.

Molte aziende si stanno rivolgendo alle zone di commercio estero (FTZ).

Come i magazzini doganali, le FTZ permettono di ritardare il pagamento dei dazi. La differenza cruciale è il tempismo. Le FTZ bloccano il dazio nel momento in cui le merci arrivano, non quando lasciano la zona ed entrano ufficialmente nel commercio statunitense. Questo potrebbe proteggere gli importatori se i tassi salissero di nuovo dopo la pausa di tre mesi.

"Dovessimo non fare progressi su un accordo formale e tra 91 giorni i tassi schizzassero di nuovo, questo è un rischio," ha detto Dean. "Almeno ora c'è un rischio al rialzo, che non avevamo prima."

Dal lato del trasporto, la domanda di ferrovie e trucking a corto raggio sta aumentando, mentre i tassi di trucking a lungo raggio si sono attenuati. "La necessità di velocità è scomparsa," ha spiegato Dean. "Modi di trasporto più lenti e più convenienti sono ora molto richiesti."

In effetti, gli importatori che hanno affrettato le merci in anticipo rispetto ai dazi precedenti stanno ora utilizzando le linee ferroviarie nazionali per trattenere la merce fino al momento della vendita. Questo acquista tempo extra senza accumulare bollette presso le strutture di stoccaggio.

Nel frattempo, le prenotazioni dei container tra gli Stati Uniti e la Cina sono schizzate quasi del 300% questa settimana, indicando un nuovo afflusso di merci. "I porti stanno lavorando sodo per assicurarsi che quell'ondata possa essere scaricata dalle navi," ha detto Dean. "Tutti vogliono evitare un altro evento di cronaca come abbiamo visto al Porto di Long Beach durante il picco del COVID, quando le navi rimanevano in attesa all'ancora per settimane."

Nonostante lo spazio disponibile nei magazzini in tutto il paese, i dock della costa ovest potrebbero affrontare problemi di capacità nelle prossime settimane. "Stiamo cambiando in tempo reale l'economia del costo dell'inventario," ha detto Dean. "Stiamo eseguendo un test live di ciò che accade alla nostra catena di approvvigionamento domestica quando si verifica quel cambiamento."

I dazi ridotti di Trump sulla Cina non salveranno i consumatori statunitensi dagli aumenti dei prezzi

Il calo dal 145% al 30% potrebbe sembrare un sollievo, ma gli acquirenti statunitensi potrebbero non vedere molta differenza, secondo un rapporto di CNN. Con il dazio ridotto che dura solo tre mesi, le aziende si stanno affrettando a completare gli ordini e spedire le merci dalla Cina mentre il tasso è al minimo. Questa urgenza sta facendo aumentare i premi di produzione e spedizione, erodendo qualsiasi risparmio tariffario.

I proprietari di fabbriche in Cina stanno già aumentando i propri costi per soddisfare l'ondata di ordini. "Stanno offrendo paghe straordinarie ai dipendenti e altri bonus, il che è insolito," ha detto Andrew Rader, direttore generale di Maine Pointe, una società di consulenza globale sulla catena di approvvigionamento. Nel frattempo, i prezzi delle materie prime chiave – plastica, metalli e simili – sono saliti "di oltre il 10% o più," ha aggiunto.

Per complicare ulteriormente le cose, molte fabbriche hanno aumentato le loro dimensioni minime d'ordine. Le aziende che un tempo acquistavano abbastanza merci per tre mesi devono ora fare ordini sufficientemente grandi da coprire sei mesi. Questo aumenta i livelli di inventario e le bollette di stoccaggio che ne derivano, prima che vengano aggiunti dazi o qualsiasi costo di trasporto.

Insieme, Rader stima che le aziende statunitensi stiano pagando dal 15% al 25% in più per produrre in Cina, anche prima del dazio del 30% e dei crescenti costi di spedizione. Tuttavia, nota che il tasso attuale è un "risparmio considerevole" rispetto al dazio del 145% a cui facevano fronte giorni fa.

"Qualsiasi costo e rischio aggiunto alla catena di approvvigionamento deve essere espresso in qualche modo," ha detto Andy Tsay, professore di business all'Università di Santa Clara. Ha avvertito che le spese più elevate potrebbero portare a stock-out più frequenti o a vendite e sconti più rari e di minori dimensioni.

Tsay ha anche detto che alcuni nuovi prodotti potrebbero non raggiungere mai gli scaffali dei negozi se le aziende decidono che i costi e i rischi in movimento sono troppo elevati. E anche se i dazi dovessero tornare a zero dopo l'accordo, ha suggerito che i venditori potrebbero mantenere i prezzi più alti se i consumatori dimostrano di essere disposti a pagare.