США: импортеры пересматривают поставки после снижения Трампом тарифов на Китай

В то время как американские импортеры только начинали адаптироваться к 145-процентным тарифам президента Дональда Трампа на китайские товары, внезапное изменение разрушило их планы. Со снижением ставки до 30% и откладыванием торговых переговоров на 90 дней бизнес пересматривает, как и когда они завозят поставки. В то же время волна поступающих запасов создает новое давление на склады и транспортные сети.

До объявления на этой неделе 145-процентный тариф фактически блокировал пересечение Тихого океана всеми товарами, кроме самых жизненно важных. Для грузов, уже находящихся в пути, многие компании обратились к бондарным складам, которые позволяют хранить товары без уплаты пошлины до пяти лет. Они платят тариф только тогда, когда наконец выводят товары на рынок США.

«Храня товары под бондом, есть возможность заплатить по более низкой ставке», — сказал Бен Дин, вице-президент национальной складской сети Flexe, в интервью на прошлой неделе. Когда пошлина составляла 145%, ожидание на бондарном складе, даже с учетом платы за хранение, часто имело финансовый смысл.

Теперь, когда ставка снизилась до 30%, интерес к бондарным складам «резко упал», — сказал Дин в интервью Business Insider. Тем не менее, некоторые импортеры рассматривают это как страховку от любых будущих повышений.

Многие предприятия обращаются к зонам свободной торговли (FTZ).

Как и бондарные склады, зоны свободной торговли (FTZ) позволяют отложить уплату тарифов. Ключевое различие заключается во времени. В зонах FTZ пошлина фиксируется в момент прибытия товаров, а не когда они покидают зону и официально вступают в коммерческий оборот США. Это может защитить импортеров, если ставки снова вырастут после окончания трехмесячной паузы.

«Если мы не добьемся прогресса в официальном соглашении и через 91 день ставки снова взлетят, это будет риском», — сказал Дин. «По крайней мере, теперь есть риск роста, которого у нас не было раньше».

Со стороны транспорта спрос на железнодорожные перевозки и короткие автомобильные перевозки растет, тогда как ставки на дальние автомобильные перевозки снизились. «Потребность в скорости отпала», — объяснил Дин. «Теперь в большом спросе находятся более медленные, более экономичные виды транспорта».

По сути, импортеры, которые поспешно завезли товары до введения предыдущих тарифов, теперь используют железнодорожные линии страны для хранения товаров до момента их продажи. Это дает дополнительное время, не накапливая счета на складских объектах.

Тем временем бронирование контейнеров между США и Китаем выросло почти на 300% на этой неделе, что указывает на новый приток товаров. «Порты усердно работают, чтобы обеспечить выгрузку этой волны», — сказал Дин. «Все хотят избежать еще одного громкого события, как мы видели в порту Лонг-Бич во время пика пандемии, когда суда неделями стояли на якоре в ожидании».

Несмотря на наличие свободного складского пространства по всей стране, доки на западном побережье могут столкнуться с нехваткой мощности в ближайшие недели. «Мы в реальном времени меняем экономику затрат на хранение запасов», — сказал Дин. «Мы проводим живой тест того, что происходит с нашей внутренней цепочкой поставок, когда происходит этот сдвиг».

Сниженные Трампом тарифы на Китай не спасут потребителей США от роста цен

Снижение ставки с 145% до 30% может показаться облегчением, но, согласно отчёту CNN, американские покупатели могут практически не заметить разницы. Поскольку сниженная пошлина действует всего три месяца, компании спешат завершить заказы и отправить товары из Китая, пока ставка минимальна. Эта спешка приводит к росту производственных и логистических наценок, съедая любую экономию от снижения тарифов.

Заводчики в Китае уже повышают свои собственные затраты, чтобы удовлетворить всплеск заказов. «Они предлагают сверхурочную оплату сотрудникам и другие бонусы, что необычно», — сказал Эндрю Радер, управляющий директор консалтинговой фирмы в области глобальных цепочек поставок Maine Pointe. В то же время цены на ключевые сырьевые материалы — пластик, металлы и т. д. — выросли «более чем на 10%», добавил он.

Для усугубления ситуации многие заводы увеличили минимальный размер заказа. Компаниям, которые раньше покупали достаточно товаров на три месяца, теперь нужно размещать заказы, достаточные для покрытия шести месяцев. Это повышает уровни запасов и счета за хранение, которые за ними следуют, до того, как будут добавлены тарифы или любые транспортные расходы.

В совокупности, по оценкам Радера, американские фирмы платят на 15–25% больше за производство в Китае, даже до учета 30-процентной пошлины и растущих транспортных расходов. Тем не менее, он отмечает, что текущая ставка представляет собой «значительную экономию» по сравнению с 145-процентной пошлиной, с которой они столкнулись несколько дней назад.

«Любые дополнительные затраты и риски в цепочке поставок должны как-то отражаться», — сказал Энди Тсай, профессор бизнеса в Университете Святой Клары. Он предупредил, что более высокие расходы могут привести к более частым случаям отсутствия товара на складе или к меньшему количеству и меньшим распродажам и скидкам.

Тсай также сказал, что некоторые новые товары могут никогда не появиться на полках магазинов, если компании решат, что меняющиеся затраты и риски слишком велики. И даже если тарифы вернутся к нулю после сделки, он предположил, что продавцы могут сохранить более высокие цены, если потребители окажутся готовы их платить.