Как раз когда американские импортеры начали адаптироваться кdent Дональдом Трампом 145-процентным пошлинам на китайские товары, внезапное изменение перевернуло их планы. Снижение ставки до 30% и отсрочка торговых переговоров на 90 дней заставили предприятия переосмыслить способы и сроки поставок. В то же время, приток новых товаров оказывает дополнительное давление на склады и транспортные сети.
До объявления на этой неделе 145-процентная пошлина фактически блокировала переправу через Тихий океан всех товаров, кроме самых жизненно важных. Для грузов, уже находящихся в пути, многие компании обращались к таможенным складам, которые позволяли им хранить товары без пошлины до пяти лет. Они платили пошлину только тогда, когда наконец-то доставляли товары на рынок США.
«Хранение товаров под таможенным контролем позволяет снизить ставку пошлины», — заявил на прошлой неделе в интервью Бен Дин, вице-dent Flexe, национальной сети складских помещений. Когда пошлина составляла 145%, ожидание на таможенном складе, даже с учетом платы за хранение, часто оказывалось экономически выгодным.
Теперь, когда пошлина снизилась до 30%, интерес к хранению товаров под таможенным контролем «резко упал», — сказал Дин изданию Business Insider . Тем не менее, некоторые импортеры рассматривают это как страховку от любых будущих повышений.
Многие предприятия все чаще обращаются к зонам свободной торговли (ЗСТ).
Подобно таможенным складам, зоны свободной торговли позволяют отсрочить уплату таможенных пошлин. Ключевое различие заключается во времени. В зонах свободной торговли пошлина фиксируется в момент прибытия товаров, а не в момент их выезда из зоны и официального ввоза в американскую торговлю. Это может защитить импортеров, если ставки снова вырастут после окончания трехмесячной паузы.
«Если нам не удастся достичь прогресса в заключении формального соглашения, и через 91 день ставки снова резко вырастут, это будет риском», — сказал Дин. «По крайней мере, теперь есть потенциал роста, которого раньше не было»
В сфере транспорта растет спрос на железнодорожные и автомобильные перевозки на короткие расстояния, в то время как тарифы на междугородние автомобильные перевозки снизились. «Потребность в скорости отпала», — объяснил Дин. «Сейчас высок спрос на более медленные и экономичные виды транспорта»
По сути, импортеры, которые в срочном порядке ввезли товары до введения предыдущих пошлин, теперь используют железнодорожные линии страны для хранения товаров до момента их продажи. Это позволяет выиграть дополнительное время, не накапливая долги за хранение на складах.
Тем временем, объемы контейнерных перевозок между США и Китаем на этой неделе выросли почти на 300%, что указывает на новый приток товаров. «Порты прилагают все усилия, чтобы обеспечить отгрузку этих грузов», — сказал Дин. «Все хотят избежать повторения скандала, подобного тому, что мы наблюдали в порту Лонг-Бич во время пика COVID, когда корабли неделями стояли на якоре в ожидании»
Несмотря на наличие складских помещений по всей стране, доки западного побережья могут столкнуться с нехваткой мощностей в ближайшие недели. «Мы в режиме реального времени меняем экономику стоимости запасов», — сказал Дин. «Мы проводим реальный тест того, что произойдет с нашей внутренней цепочкой поставок, когда произойдут эти изменения»
Снижение Трампом пошлин на китайские товары не спасет американских потребителей от повышения цен
Снижение пошлины со 145% до 30% может показаться облегчением, но, согласно сообщению . Поскольку снижение пошлины продлится всего три месяца, компании спешат завершить заказы и отгрузить товары из Китая, пока ставка находится на самом низком уровне. Эта спешка приводит к росту производственных и транспортных надбавок, сводя на нет любую экономию на тарифах.
Владельцы заводов в Китае уже повышают собственные издержки, чтобы справиться с резким ростом заказов. «Они предлагают сотрудникам оплату сверхурочных и другие бонусы, что необычно», — сказал Эндрю Радер, управляющий директор Maine Pointe, глобальной консалтинговой фирмы по управлению цепочками поставок. Между тем, цены на ключевые сырьевые материалы — пластмассы, металлы и тому подобное — выросли «на 10% и более», добавил он.
Ситуацию усугубляет то, что многие заводы увеличили минимальные объемы заказов. Компании, которые раньше закупали товаров на три месяца, теперь должны размещать заказы на шесть месяцев. Это увеличивает запасы и, соответственно, расходы на хранение, не считая таможенных пошлин и транспортных сборов.
По оценкам Радера, в совокупности американские фирмы платят на 15-25% больше за производство в Китае, даже без учета 30-процентной пошлины и роста стоимости доставки. Тем не менее, он отмечает, что нынешняя ставка представляет собой «значительную экономию» по сравнению с 145-процентной пошлиной, с которой они столкнулись несколько дней назад.
«Любые затраты и риски, добавляемые к цепочке поставок, должны быть как-то отражены», — сказал Энди Цай, профессор бизнеса в Университете Санта-Клары. Он предупредил, что более высокие расходы могут привести к более частым дефицитам товаров или к сокращению и уменьшению объемов продаж и скидок.
Цай также отметил, что некоторые новые товары могут никогда не попасть на полки магазинов, если компании решат, что перенос затрат и риски слишком велики. И даже если тарифы вернутся к нулю, он предположил, что продавцы могут сохранить более высокие цены, если потребители окажутся готовы их платить.
