Justo cuando los importadores estadounidenses comenzaban a adaptarse a las aranceles del 145% deldent de Donald Trump sobre los productos chinos, un cambio repentino ha cambiado sus planes. Con la reducción de la tarifa al 30% y las conversaciones comerciales archivadas durante 90 días, las empresas están repensando cómo y cuándo traen envíos. Al mismo tiempo, una ola de stock entrante está ejerciendo una nueva presión sobre los almacenes y las redes de transporte.
Antes del anuncio de esta semana, el arancel del 145% bloqueó efectivamente todos los bienes menos vitales de cruzar el Pacífico. Para la carga que ya está en el agua, muchas compañías recurrieron a los almacenes unidos, lo que les permitió almacenar artículos libres de impuestos por hasta cinco años. Solo pagan la tarifa cuando finalmente mueven los bienes al mercado estadounidense.
"Al mantener los bienes bajo fianza, existe la posibilidad de que puedan pagar a una tasa más baja", dijo Ben Dean,dent de Flexe, una red nacional de almacenamiento, en una entrevista la semana pasada. Cuando el deber se situó en el 145%, esperar en una instalación en unión, incluso con tarifas de almacenamiento, a menudo tenía sentido financiero.
Ahora que el gravamen ha caído al 30%, el interés en el almacenamiento en unión ha "caído precipitadamente", dijo Dean a Business Insider . Aún así, algunos importadores lo ven como un seguro contra futuros caminatas.
Muchas empresas están recurriendo a zonas de comercio extranjero (FTZ).
Al igual que los almacenes vinculados, los FTZ permiten un retraso en el pago de tarifas. La diferencia crucial es el momento. FTZS encerran el deber en este momento que llegan los bienes, no cuando salen de la zona y ingresan oficialmente al comercio de los Estados Unidos. Eso podría proteger a los importadores si las tasas suben nuevamente después de que termine la pausa de tres meses.
"Si no avanzamos en un acuerdo formal y en 91 días las tasas se disparen nuevamente, eso es un riesgo", dijo Dean. "Al menos ahora hay un riesgo al alza, que no teníamos antes".
En el lado del transporte, la demanda de ferrocarril y transporte de corta distancia aumentan, mientras que las tasas de transporte de larga distancia han disminuido. "La necesidad de velocidad ha desaparecido", explicó Dean. "Los modos de transporte más lentos y más rentables ahora tienen una gran demanda".
En efecto, los importadores que apresuraron a los productos antes de las tarifas anteriores ahora están utilizando las líneas ferroviarias de la nación para mantener la mercancía hasta que es hora de vender. Eso compra tiempo extra sin acumular facturas en las instalaciones de almacenamiento.
Mientras tanto, las reservas de contenedores entre Estados Unidos y China se han disparado casi un 300% esta semana, señalando una nueva afluencia de productos. "Los puertos están trabajando duro para asegurarse de que Surge pueda salir del barco", dijo Dean. "Todos quieren evitar otro evento principal como vimos en el puerto de Long Beach durante el Covid Peak, cuando los barcos se sentaban esperando en ancla durante semanas".
A pesar del espacio disponible en el almacén en todo el país, los muelles de la costa oeste podrían enfrentar puntos de capacidad apretados en las próximas semanas. "Estamos en tiempo real cambiando la economía del costo de inventario", dijo Dean. "Estamos ejecutando una prueba en vivo de lo que le sucede a nuestra cadena de suministro a nivel nacional cuando ocurre ese cambio".
Las tarifas reducidas de Trump sobre China no salvarán a los consumidores estadounidenses de los aumentos de precios
La caída del 145% al 30% puede sonar como un alivio, pero los compradores estadounidenses pueden no ver mucha diferencia, según un informe . Con el servicio reducido que dura solo tres meses, las empresas están corriendo para terminar los pedidos y enviar productos desde China, mientras que la tasa está en su punto más bajo. Esa urgencia está aumentando la producción y el envío de primas, comiendo cualquier ahorro de tarifas.
Los propietarios de fábricas en China ya están caminando por sus propios costos para cumplir con el aumento de los pedidos. "Están ofreciendo un pago de horas extras para los empleados y otros bonos, lo cual es inusual", dijo Andrew Rader, director gerente de Maine Pointe, una firma de consultoría de cadena de suministro global. Mientras tanto, los precios de las materias primas clave (plásticos, metales y similares han subido "más del 10% o más", agregó.
Para agravar los asuntos, muchas fábricas han elevado sus tamaños de pedido mínimo. Las empresas que una vez compraron suficientes productos durante tres meses ahora deben hacer pedidos lo suficientemente grandes como para cubrir seis meses. Eso aumenta los niveles de inventario y las facturas de almacenamiento que vienen con ellos, antes de que se agregue tarifas o cualquier tarifa de transporte.
Tomados en conjunto, Rader estima que las empresas estadounidenses están pagando un 15% a un 25% más para la fabricación en China, incluso antes del 30% de los costos de envío y el aumento de los costos de envío. Aún así, señala que la tasa actual es un "ahorro considerable" en comparación con el deber del 145% que enfrentaron hace días.
"Cualquier costo y riesgo agregado a la cadena de suministro debe expresarse de alguna manera", dijo Andy Tsay, profesor de negocios de la Universidad de Santa Clara. Advirtió que los gastos más altos podrían conducir a desabastecimientos más frecuentes o menos y menos ventas y descuentos.
Tsay también dijo que algunos productos nuevos podrían nunca llegar a los estantes de las tiendas si las empresas deciden que los costos y riesgos cambiantes son demasiado grandes. E incluso si los aranceles vuelven a cero después del acuerdo, sugirió que los vendedores pueden mantener los precios más altos si los consumidores demuestran que están dispuestos a pagar.
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