Importadores de EE. UU. replantean envíos mientras Trump reduce aranceles a China

Justo cuando los importadores de EE. UU. comenzaban a adaptarse a los aranceles del 145% de Donald Trump sobre los bienes chinos, un cambio repentino ha alterado sus planes. Con la tasa reducida al 30% y las conversaciones comerciales pospuestas por 90 días, las empresas están repensando cómo y cuándo traen sus envíos. Al mismo tiempo, una ola de stock entrante está ejerciendo nueva presión sobre los almacenes y las redes de transporte.

Antes del anuncio de esta semana, el arancel del 145% bloqueaba efectivamente todo excepto los bienes más vitales para cruzar el Pacífico. Para la carga ya en el mar, muchas empresas recurrieron a almacenes en depósito, que les permiten almacenar artículos libre de impuestos hasta por cinco años. Solo pagan el arancel cuando finalmente mueven las mercancías al mercado de EE. UU.

"Al mantener las mercancías bajo depósito, existe la posibilidad de que paguen a una tasa más baja", dijo Ben Dean, vicepresidente de Flexe, una red nacional de almacenamiento, en una entrevista la semana pasada. Cuando el arancel estaba en el 145%, esperar en una instalación en depósito, incluso con tarifas de almacenamiento, a menudo tenía sentido financiero.

Ahora que la tasa ha bajado al 30%, el interés en el almacenamiento en depósito ha "caído precipitadamente", dijo Dean a Business Insider. Aun así, algunos importadores lo ven como un seguro contra futuros aumentos.

Muchas empresas están recurriendo a zonas de comercio exterior (FTZ).

Al igual que los almacenes en depósito, las FTZ permiten retrasar el pago de aranceles. La diferencia crucial es el momento. Las FTZ fijan el arancel en el momento en que llegan las mercancías, no cuando salen de la zona y entran oficialmente en el comercio de EE. UU. Eso podría proteger a los importadores si las tasas vuelven a subir después de que termine la pausa de tres meses.

"Si no hacemos progreso en un acuerdo formal y en 91 días las tasas vuelven a dispararse, ese es un riesgo", dijo Dean. "Al menos ahora hay un riesgo al alza, que no teníamos antes."

En el lado del transporte, la demanda de ferrocarril y camiones de corta distancia está aumentando, mientras que las tarifas de camiones de larga distancia se han suavizado. "La necesidad de velocidad se ha ido", explicó Dean. "Los modos de transporte más lentos y más rentables ahora están muy demandados."

En efecto, los importadores que se apresuraron a introducir mercancías antes de los aranceles anteriores ahora están utilizando las líneas ferroviarias de la nación para almacenar mercancías hasta que sea el momento de venderlas. Eso compra tiempo extra sin acumular facturas en las instalaciones de almacenamiento.

Mientras tanto, las reservas de contenedores entre EE. UU. y China se han disparado casi un 300% esta semana, lo que apunta a un nuevo flujo de mercancías. "Los puertos están trabajando duro para asegurarse de que esa ola pueda descargarse del barco", dijo Dean. "Todos quieren evitar otro evento titular como el que vimos en el Puerto de Long Beach durante el pico de la COVID, cuando los barcos esperaban anclados durante semanas."

A pesar del espacio de almacén disponible en todo el país, los muelles de la costa oeste podrían enfrentar puntos de tensión de capacidad en las próximas semanas. "Estamos cambiando en tiempo real la economía del costo de inventario", dijo Dean. "Estamos realizando una prueba en vivo de lo que le sucede a nuestra cadena de suministro doméstica cuando ocurre ese cambio."

Los aranceles reducidos de Trump sobre China no salvarán a los consumidores de EE. UU. de los aumentos de precios

El descenso del 145% al 30% podría sonar como un alivio, pero los compradores de EE. UU. podrían no ver mucha diferencia, según un informe de CNN . Con la reducción de los aranceles vigente solo por tres meses, las empresas compiten por finalizar pedidos y enviar mercancías desde China mientras la tasa está en su punto más bajo. Esa urgencia está impulsando al alza los precios de producción y envío, comiendo cualquier ahorro arancelario.

Los dueños de fábricas en China ya están aumentando sus propios costos para satisfacer el aumento de pedidos. "Están ofreciendo pago por horas extras a los empleados y otros bonos, lo cual es inusual", dijo Andrew Rader, director gerente de Maine Pointe, una firma de consultoría de cadena de suministro global. Mientras tanto, los precios de las materias primas clave, como plásticos, metales, etc., han subido "más del 10% o más", añadió.

Para complicar aún más las cosas, muchas fábricas han aumentado sus tamaños mínimos de pedido. Las empresas que una vez compraron suficientes bienes para tres meses ahora deben realizar pedidos lo suficientemente grandes para cubrir seis meses. Eso aumenta los niveles de inventario y las facturas de almacenamiento que vienen con ellos, antes de que se añadan aranceles o cualquier tarifa de transporte.

Tomados en conjunto, Rader estima que las empresas de EE. UU. están pagando entre un 15% y un 25% más para fabricar en China, incluso antes del arancel del 30% y los costos de envío en aumento. Aun así, señala que la tasa actual es un "ahorro considerable" en comparación con el arancel del 145% que enfrentaban hace unos días.

"Cualquier costo y riesgo añadido a la cadena de suministro tiene que expresarse de alguna manera", dijo Andy Tsay, profesor de negocios en la Universidad de Santa Clara. Advertió que los gastos más altos podrían llevar a desabastecimientos más frecuentes o a ventas y descuentos más escasos y pequeños.

Tsay también dijo que algunos productos nuevos podrían nunca llegar a los estantes de las tiendas si las empresas deciden que los costos y riesgos cambiantes son demasiado grandes. Y aunque los aranceles vuelvan a cero después del acuerdo, sugirió que los vendedores podrían mantener los precios más altos si los consumidores demuestran estar dispuestos a pagar.