Gerade als sich US-Importeure an die vondent Donald Trump verhängten 145-prozentigen Zölle auf chinesische Waren gewöhnt hatten, hat eine plötzliche Wendung ihre Pläne zunichtegemacht. Nachdem der Zollsatz auf 30 Prozent gesenkt und die Handelsgespräche für 90 Tage ausgesetzt wurden, überdenken Unternehmen nun, wie und wann sie Lieferungen importieren. Gleichzeitig übt eine Welle eingehender Waren neuen Druck auf Lagerhäuser und Transportnetze aus.
Vor der Ankündigung dieser Woche blockierte der 145-prozentige Zoll praktisch den gesamten Warenverkehr über den Pazifik, mit Ausnahme der lebensnotwendigsten Güter. Für bereits verschiffte Fracht griffen viele Unternehmen auf Zolllager zurück, in denen sie Waren bis zu fünf Jahre zollfrei lagern konnten. Die Zölle wurden erst bei der Einfuhr in die USA fällig.
„Durch die Lagerung der Waren unter Zollverschluss besteht die Möglichkeit, dass sie einen niedrigeren Zollsatz zahlen“, sagte Ben Dean,dent von Flexe, einem nationalen Lagerhausnetzwerk, in einem Interview vergangene Woche. Als der Zollsatz noch bei 145 % lag, war die Lagerung in einem Zolllager, selbst mit den Lagergebühren, oft wirtschaftlich sinnvoll.
Nach der Senkung der Abgabe auf 30 % sei das Interesse an Zolllagerung „drastisch zurückgegangen“, erklärte Dean gegenüber Business Insider . Dennoch betrachten einige Importeure sie als Absicherung gegen zukünftige Erhöhungen.
Viele Unternehmen wenden sich Freihandelszonen zu.
Ähnlich wie Zolllager ermöglichen auch Freihandelszonen (FTZs) eine Verzögerung bei der Zahlung von Zöllen. Der entscheidende Unterschied liegt im Zeitpunkt. In FTZs werden die Zölle zum Zeitpunkt der Warenankunft festgesetzt, nicht erst, wenn die Waren die Zone verlassen und offiziell in den US-Handel gelangen. Dies könnte Importeure schützen, falls die Zölle nach Ablauf der dreimonatigen Aussetzung wieder steigen.
„Sollten wir bei einer formellen Einigung keine Fortschritte erzielen und die Zinsen innerhalb von 91 Tagen erneut steigen, besteht ein Risiko“, sagte Dean. „Zumindest besteht jetzt ein Aufwärtsrisiko, das es vorher nicht gab.“
Im Transportsektor steigt die Nachfrage nach Schienen- und Kurzstrecken-Lkw-Transporten, während die Preise für Langstrecken-Lkw gesunken sind. „Das Bedürfnis nach Geschwindigkeit hat nachgelassen“, erklärte Dean. „Langsamere, kostengünstigere Transportmittel sind jetzt stark nachgefragt.“
Importeure, die ihre Waren vor Einführung der früheren Zölle eilig eingeführt hatten, nutzen nun die nationalen Bahnstrecken, um ihre Waren bis zum Verkauf zu lagern. Dadurch gewinnen sie Zeit, ohne hohe Lagerkosten zu verursachen.
Unterdessen sind die Containerbuchungen zwischen den USA und China diese Woche um fast 300 % gestiegen, was auf einen erneuten Warenzufluss hindeutet. „Die Häfen arbeiten mit Hochdruck daran, die vielen Waren schnellstmöglich abzufertigen“, sagte Dean. „Alle wollen einen ähnlichen Vorfall wie im Hafen von Long Beach während des Höhepunkts der COVID-Pandemie vermeiden, als Schiffe wochenlang vor Anker lagen.“
Trotz verfügbarer Lagerflächen im ganzen Land könnten die Häfen an der Westküste in den kommenden Wochen an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. „Wir verändern die Wirtschaftlichkeit der Lagerkosten in Echtzeit“, sagte Dean. „Wir testen gerade live, welche Auswirkungen diese Veränderung auf unsere Lieferkette im Inland hat.“
Trumps reduzierte Zölle auf chinesische Waren werden US-Verbraucher nicht vor Preiserhöhungen schützen
Die Senkung von 145 % auf 30 % mag zwar wie eine Erleichterung klingen, doch laut einem CNN- Bericht . Da die reduzierten Zölle nur drei Monate gelten, beeilen sich Unternehmen, Bestellungen abzuschließen und Waren aus China zu versenden, solange die Zölle noch so niedrig sind. Diese Dringlichkeit treibt die Produktions- und Versandkosten in die Höhe und schmälert so die möglichen Zolleinsparungen.
Fabrikbesitzer in China erhöhen bereits ihre Produktionskosten, um die gestiegene Nachfrage zu decken. „Sie bieten ihren Mitarbeitern Überstundenvergütung und andere Boni an, was ungewöhnlich ist“, sagte Andrew Rader, Geschäftsführer von Maine Pointe, einem globalen Beratungsunternehmen für Lieferketten. Gleichzeitig seien die Preise für wichtige Rohstoffe – Kunststoffe, Metalle und ähnliches – „um mindestens 10 Prozent“ gestiegen, fügte er hinzu.
Erschwerend kommt hinzu, dass viele Fabriken ihre Mindestbestellmengen erhöht haben. Unternehmen, die früher Waren für drei Monate kauften, müssen nun Bestellungen aufgeben, die sechs Monate abdecken. Das treibt die Lagerbestände und die damit verbundenen Lagerkosten in die Höhe, noch bevor Zölle oder Transportkosten hinzukommen.
Insgesamt schätzt Rader, dass US-Unternehmen für die Produktion in China 15 bis 25 Prozent mehr bezahlen, noch vor dem 30-prozentigen Zoll und den steigenden Transportkosten. Dennoch merkt er an, dass der aktuelle Zollsatz im Vergleich zu den 145 Prozent, die noch vor wenigen Tagen galten, eine „erhebliche Ersparnis“ darstellt.
„Jegliche Kosten und Risiken, die der Lieferkette zusätzlich entstehen, müssen irgendwie ausgedrückt werden“, sagte Andy Tsay, Wirtschaftsprofessor an der Santa Clara University. Er warnte davor, dass höhere Ausgaben zu häufigeren Lieferengpässen oder geringeren Umsätzen und Rabatten führen könnten.
Tsay sagte außerdem, dass einige neue Produkte möglicherweise nie in den Handel kommen würden, wenn Unternehmen die damit verbundenen Kosten und Risiken als zu hoch einschätzen. Selbst wenn die Zölle nach dem Abkommen wieder auf null sinken, könnten die Händler die Preise höher halten, falls die Verbraucher bereit sind, diesen Betrag zu zahlen.
