US-Importeure überdenken Sendungen, während Trump die China-Zölle senkt

Gerade als US-Importeure begannen, sich an Präsident Donald Trumps 145 % Zölle auf chinesische Waren anzupassen, hat eine plötzliche Änderung ihre Pläne durcheinandergebracht. Mit der Senkung des Satzes auf 30 % und der Aussetzung der Handelsverhandlungen für 90 Tage überdenken Unternehmen, wie und wann sie Sendungen einführen. Gleichzeitig setzt eine Welle eingehender Lagerbestände neue Druck auf Lagerhäuser und Transportnetze aus.

Vor der Ankündigung dieser Woche blockierte der Zollsatz von 145 % effektiv alle außer den lebensnotwendigsten Waren, die den Pazifik überqueren. Für Fracht, die bereits auf dem Wasser war, wandten sich viele Unternehmen an gebundene Lagerhäuser, die es ihnen ermöglichten, Artikel zollfrei für bis zu fünf Jahre zu lagern. Sie zahlen den Zoll erst, wenn sie die Waren schließlich in den US-Markt bringen.

„Durch die Lagerung der Waren unter Bond besteht die Möglichkeit, dass sie zu einem niedrigeren Satz zahlen“, sagte Ben Dean, Vizepräsident bei Flexe, einem nationalen Lagerhausnetzwerk, in einem Interview letzte Woche. Als der Zollsatz bei 145 % stand, machte es oft finanziell Sinn, in einem gebundenen Lager zu warten, selbst mit Lagergebühren.

Nachdem der Zollsatz auf 30 % gesunken ist, ist das Interesse an gebundenen Lagern „steil gefallen“, sagte Dean gegenüber Business Insider. Dennoch betrachten einige Importeure dies als Versicherung gegen künftige Erhöhungen.

Viele Unternehmen wenden sich an Foreign-Trade-Zones (FTZs).

Wie gebundene Lagerhäuser ermöglichen FTZs eine Verzögerung bei der Zahlung von Zöllen. Der entscheidende Unterschied ist der Zeitpunkt. FTZs sperren den Zoll im Moment der Ankunft der Waren, nicht wenn sie die Zone verlassen und offiziell in den US-Handel eintreten. Das könnte Importeure schützen, wenn die Sätze nach dem Ende der dreimonatigen Pause wieder steigen.

„Sollten wir keine Fortschritte bei einer formellen Vereinbarung erzielen und die Sätze in 91 Tagen wieder schießen, ist das ein Risiko“, sagte Dean. „Zumindest gibt es jetzt ein Aufwärtsrisiko, das wir vorher nicht hatten.“

Auf der Transportseite steigt die Nachfrage nach Schiene und Nahverkehr, während die Preise für den Fernverkehr nachlassen. „Das Bedürfnis nach Geschwindigkeit ist verschwunden“, erklärte Dean. „Langsamere, kosteneffizientere Transportmodi sind jetzt stark gefragt.“

Im Wesentlichen nutzen Importeure, die Waren vor den früheren Zöllen eilig eingeführt haben, nun die Schienenlinien der Nation, um Waren zu lagern, bis es Zeit zum Verkauf ist. Das kauft zusätzliche Zeit, ohne dass sich Rechnungen in Lagereinrichtungen stapeln.

In der Zwischenzeit sind die Containerbuchungen zwischen den USA und China in dieser Woche um fast 300 % gestiegen, was auf einen neuen Zustrom von Waren hindeutet. „Die Häfen arbeiten hart daran, sicherzustellen, dass diese Welle von den Schiffen genommen wird“, sagte Dean. „Jeder möchte vermeiden, dass es zu einem weiteren Schlagzeilen-Ereignis kommt, wie wir es am Hafen von Long Beach während des COVID-Hochs erlebt haben, als Schiffe wochenlang vor Anker warteten.“

Trotz verfügbarem Lagerplatz im ganzen Land könnten die Docks an der Westküste in den kommenden Wochen Engpässe bei der Kapazität erleben. „Wir ändern in Echtzeit die Wirtschaftlichkeit der Lagerkosten“, sagte Dean. „Wir führen einen Live-Test durch, um zu sehen, was mit unserer heimischen Lieferkette passiert, wenn diese Verschiebung eintritt.“

Trumps reduzierte Zölle auf China werden US-Verbraucher nicht vor Preiserhöhungen bewahren

Der Rückgang von 145 % auf 30 % mag wie eine Erleichterung klingen, aber US-Verbraucher werden möglicherweise kaum einen Unterschied sehen, laut einem CNN Bericht. Da der reduzierte Zollsatz nur drei Monate anhält, eilen Unternehmen, um Bestellungen abzuschließen und Waren aus China zu versenden, solange der Satz am niedrigsten ist. Diese Dringlichkeit treibt Produktions- und Versandprämien in die Höhe und frisst die gesamten Zolleinsparungen auf.

Fabrikeigentümer in China erhöhen bereits ihre eigenen Kosten, um der Nachfrage nach den Bestellungen gerecht zu werden. „Sie bieten Überstundenzahlungen für Mitarbeiter und andere Boni an, was ungewöhnlich ist“, sagte Andrew Rader, Managing Director bei Maine Pointe, einem globalen Supply-Chain-Beratungsunternehmen. Gleichzeitig seien die Preise für wichtige Rohstoffe – Kunststoffe, Metalle und dergleichen – um „mehr als 10 % oder sogar noch höher“ gestiegen, fügte er hinzu.

Um die Lage zu verschärfen, haben viele Fabriken ihre Mindestbestellmengen erhöht. Unternehmen, die früher Waren für drei Monate kauften, müssen nun Bestellungen aufgeben, die groß genug sind, um sechs Monate abzudecken. Das erhöht die Lagerbestände und die damit verbundenen Lagerkosten, bevor Zölle oder Transportgebühren hinzukommen.

Zusammengenommen schätzt Rader, dass US-Unternehmen 15 % bis 25 % mehr für die Herstellung in China zahlen, noch bevor die 30 %ige Abgabe und die steigenden Versandkosten hinzukommen. Dennoch weist er darauf hin, dass die aktuelle Rate im Vergleich zu den 145 %igen Zöllen, denen sie vor einigen Tagen ausgesetzt waren, eine „erhebliche Ersparnis“ darstellt.

„Jede Kosten- und Risikozunahme in der Lieferkette muss irgendwie ausgedrückt werden“, sagte Andy Tsay, ein Wirtschaftswissenschaftler an der Santa Clara University. Er warnte, dass höhere Ausgaben zu häufigeren Lagerausfällen oder weniger und kleineren Verkäufen und Rabatten führen könnten.

Tsay sagte auch, dass einige neue Produkte möglicherweise nie in die Regale gelangen, wenn Unternehmen entscheiden, dass die veränderten Kosten und Risiken zu groß sind. Und selbst wenn Zölle nach dem Deal wieder auf null zurückgehen, schlug er vor, dass Verkäufer die Preise höher halten könnten, wenn sich die Verbraucher bereit zeigen, mehr zu zahlen.