트럼프가 중국 관세를 인하함에 따라 미국 수입업체들이 선적 계획을 재검토

미국 수입업체들이 도널드 트럼프 대통령의 중국산 상품에 대한 145% 관세에 적응하기 시작하던 시점, 갑작스러운 변화가 그들의 계획을 무너뜨렸습니다. 세율이 30%로 인하되고 무역 협상이 90일 동안 보류되면서 기업들은 화물을 언제, 어떻게 수입할지 재고하고 있습니다. 동시에 밀려오는 재고 물량은 창고 및 운송 네트워크에 새로운 압박을 가하고 있습니다.

이번 주 발표 이전까지 145%의 관세는 가장 필수적인 상품 외에는 모든 것이 태평양을 건너는 것을 효과적으로 차단했습니다. 이미 해상 운송 중인 화물의 경우, 많은 기업들이 최대 5년 동안 무관세로 물품을 보관할 수 있는 보세 창고(bonded warehouses)를 활용했습니다. 그들은 최종적으로 상품을 미국 시장에 출시할 때만 관세를 지불합니다.

“보세 상태로 물품을 보유하면 더 낮은 세율로 지불할 가능성이 있습니다.”라고 전국적인 창고 네트워크인 Flexe의 부사장인 벤 딘은 지난 주 인터뷰에서 말했습니다. 관세가 145%로 높게 책정되어 있을 때, 보관료even(비록)가 발생하더라도 보세 시설에서 기다리는 것이 종종 재정적으로 합리적인 선택이었습니다.

세금이 30%로 인하되면서, 보세 창고에 대한 관심은 ‘급격히 떨어졌다’고 딘은 비즈니스 인사이더에게 말했습니다. 그럼에도 불구하고 일부 수입업체는 향후 인상에 대비한 보험으로 간주하고 있습니다.

많은 기업들이 외국무역구역(FTZs)을 활용하고 있습니다.

보세 창고와 마찬가지로 FTZ는 관세 납부를 지연시킬 수 있습니다. 결정적인 차이는 시점입니다. FTZ는 물품이 구역에서 나가 공식적으로 미국 상거래에 진입할 때가 아니라, 물품이 도착하는 순간 관세가 고정됩니다. 이는 3개월간의 유예 기간이 끝난 후 세율이 다시 상승할 경우 수입업체를 보호할 수 있습니다.

“공식적인 합의에 진전이 없다면 91일 후 세율이 다시 급등할 수 있습니다. 그것이 위험입니다.”라고 딘은 말했습니다. “적어도 지금은 이전에 없었던 상승 위험이 존재합니다.”

운송 측면에서는 철도 및 단거리 트럭 운송 수요가 증가하는 반면, 장거리 트럭 운송 요금은 완화되었습니다. “속도에 대한 필요성이 사라졌습니다.”라고 딘은 설명했습니다. “이제 더 느리지만 비용 효율적인 운송 방식이 높은 수요를 받고 있습니다.”

실제로 이전 관세 이전에 급하게 화물을 수입했던 수입업체들은 이제 국가의 철도 노선을 활용하여 판매할 때까지 상품을 보관하고 있습니다. 이는 저장 시설에 요금이 쌓이지 않으면서 추가 시간을 확보해 줍니다.

한편, 미국과 중국 간 컨테이너 예약 건수가 이번 주 거의 300% 급증하여 새로운 물품의 유입을 시사하고 있습니다. “항만 당국은 이 급증분이 선박에서 내릴 수 있도록 최선을 다하고 있습니다.”라고 딘은 말했습니다. “모두는 코로나19 최고조 당시 롱비치 항에서 선박들이 몇 주 동안 계류 대기했던 것과 같은 또 다른 헤드라인 사건을 피하고 싶어 합니다.”

전국적으로 가용 창고 공간이 있음에도 불구하고, 서부 해안 부두는 향후 몇 주 동안 용량 부족에 직면할 수 있습니다. “우리는 실시간으로 재고 비용의 경제학을 변화시키고 있습니다.”라고 딘은 말했습니다. “이러한 변화가 발생할 때 국내 공급망에 어떤 일이 일어나는지 실험하고 있는 것입니다.”

트럼프의 중국 관세 인하, 미국 소비자 물가 상승을 막지 못해

145%에서 30%로의 인하은 안도감으로 들릴 수 있지만, CNN 보고에 따르면 미국 소비자들은 큰 차이를 느끼지 못할 수도 있습니다. 감면된 관세가 단 3개월간만 적용되므로, 기업들은 세율이 최저일 때 중국에서 주문을 완료하고 상품을 출하하기 위해 경쟁하고 있습니다. 이러한 긴박감은 생산 및 운임 프리미엄을 상승시켜 관세 절감 효과를 잠식하고 있습니다.

중국 공장들은 폭주하는 주문량에 대응하기 위해 이미 자체 비용을 인상하고 있습니다. 메인 포인트(Maine Pointe) 글로벌 공급망 컨설팅 회사의 앤드류 레이더(Andrew Rader) 최고경영자는 “직원들에게 시간외 수당을 제공하고 다른 보너스를 지급하는 등 이는 이례적인 일”이라고 말했습니다. 또한 그는 “플라스틱, 금속 등 주요 원자재 가격도 10% 이상 상승했다”고 덧붙였습니다.

문제를 더 복잡하게 만드는 것은 많은 공장들이 최소 주문 수량을 늘렸다는 점입니다. 과거에는 3개월 치 재고를 구매하던 기업들이 이제 6개월 치를 커버할 수 있을 만큼 큰 주문을 해야 합니다. 이는 관세나 운송비가 추가되기 전에 재고 수준과 그에 따른 보관 비용을 증가시킵니다.

레이더는 이 모든 요인을 고려할 때, 30%의 관세와 상승하는 운송비에도 불구하고 미국 기업들이 중국에서 제조하는 데 15%에서 25% 더 많은 비용을 지불하고 있다고 추정합니다. 그럼에도 그는 현재율이 며칠 전 직면했던 145%의 관세에 비해 “상당한 절감 효과”라고 지적합니다.

산타클라라 대학교의 앤디 타이(Andy Tsay) 교수는 “공급망에 추가되는 모든 비용과 위험은 어딘가에서 표현될 수밖에 없다”며 “더 높은 비용은 재고 부족 현상이 더 자주 발생하거나, 판매와 할인 횟수 및 규모가 줄어드는 결과를 초래할 수 있다”고 경고했습니다.

트사이는 또한 기업들이 변화하는 비용과 위험이 너무 크다고 판단할 경우 일부 신제품은 매장 진열대에 오르지 못할 수도 있다고 말했습니다. 그리고 관세이 협정 후 0%로 되돌아간다 해도, 소비자가 지불 의사가 있음을 입증한다면 판매자들은 가격을 더 높게 유지할 수 있다고 제안했습니다.