أوروبا تخاطر بمقامرة بقيمة 200 مليار يورو للمركبات الكهربائية حيث تهدد المناقشات السياسية بالعائد

التزمت الدول الأوروبية بما يقرب من 200 مليار يورو لبناء صناعة المركبات الكهربائية الخاصة بها. لكن تحذيرات بحثية جديدة من أن التراجع عن الأهداف المناخية قد يضيع الكثير من هذا الاستثمار ويكلف مئات الآلاف من الوظائف.

أظهرت مجموعة الأبحاث New Automotive أرقاماً يوم الثلاثاء أظهرت أن الدول عبر المنطقة الاقتصادية الأوروبية وسويسرا التزمت بحوالي 200 مليار يورو، أي حوالي 235 مليار دولار، لتطوير بنية السيارات الكهربائية الخاصة بها.

يعكس الإنفاق الضخم الجهود الأوروبية لقطع الاعتماد على الصين، والتي قالت وكالة الطاقة الدولية إنها صنعت أكثر من 80 في المائة من بطاريات العالم العام الماضي.

يُظهر التفصيل تخصيص 109 مليار يورو لإنتاج البطاريات وسلاسل التوريد، و 60 مليار يورو لتصنيع المركبات الكهربائية، وبين 23 مليار يورو و 46 مليار يورو لمحطات الشحن العامة. يوجد بالفعل أكثر من مليون نقطة شحن عامة قيد التشغيل.

أشارت New Automotive إلى أن أوروبا تصنع الآن البطاريات لسيارة كهربائية واحدة من كل ثلاث سيارات تبيعها داخل حدودها. يمكن أن تفي سعة الإنتاج المخطط لها بالاحتياجات المستقبلية إذا تم بناء كل شيء كما هو معلن.

برزت ألمانيا كأكبر لاعب، حيث استحوذت على ما يقرب من ربع جميع الاستثمارات. أطلقت New Automotive على البلاد اسم العمود الفقري لصناعة المركبات الكهربائية في أوروبا. تستضيف شركات السيارات الكبرى التي تحول خطوط إنتاجها بينما تجذب أيضاً شركات بطاريات دولية كبيرة.

حسبت مجموعة حملات "المobility الكهربائية في أوروبا" أن الاستثمارات القائمة تدعم بالفعل أكثر من 150,000 وظيفة. وإذا تم المضي قدماً في جميع المشاريع المقترحة، فقد يرتفع هذا العدد إلى 450,000 وظيفة إجمالاً.

لكن المحللين يقولون إن أوروبا ستحتاج إلى دعم حكومي، وحماية تجارية، وانخفاض في تكاليف الطاقة للتنافس على المستوى العالمي.

قد تؤدي الأهداف المخففة إلى خفض الإنتاج إلى النصف

تحذر دراسة منفصلة من T&E من أن إضعاف قواعد الانبعاثات بشكل أكبر قد يلحق ضرراً جسيماً بمستقبل الصناعة.

تحلل الدراسة ما يسميه الباحثون "تكلفة الفرصة الصناعية" لمقترحات مختلفة لتخفيف حدود ثاني أكسيد الكربون في الاتحاد الأوروبي الخاصة بالسيارات.

أصبحت السيارات التي تعمل بالبطاريات القوة الدافعة لصناعة السيارات العالمية، مما يجذب معظم الاستثمارات الجديدة وإطلاق المنتجات من الصين إلى تشيلي. إذا تمكنت أوروبا من تثبيت تصنيع السيارات الكهربائية داخل أراضيها، بما في ذلك البطاريات والمكونات الرئيسية، فقد تتمكن من إعادة بناء قوتها الصناعية وخلق قيمة اقتصادية ووظائف.

نظرت الدراسة في الحفاظ على قواعد الكربون الحالية، أو اعتماد مقترح المفوضية، أو قبول أهداف أضعف تدفع بها شركات صناعة السيارات.

في السيناريو المفضل لصناعة السيارات، سينخفض إنتاج السيارات الكهربائية في عام 2030 إلى 3.7 مليون مركبة. وهذا يمثل نصف العدد البالغ 7.4 مليون مركبة المتوقعة بموجب القواعد الحالية. سيؤدي مقترح المفوضية إلى خفض الإنتاج إلى 5.7 مليون، أي انخفاض بنسبة 23 في المئة.

بحلول عام 2035، ستؤدي السياسات الحالية إلى إنتاج حوالي 15 مليون سيارة كهربائية في أوروبا. سيقلل خطة المفوضية ذلك إلى 10 ملايين. وسيسقط موقف الصناعة العدد إلى 7 ملايين فقط.

مصانع البطاريات والوظائف في خطر

سيشهد قطاع البطاريات ضربة كبيرة. ستمنع تعديلات صناعة السيارات بناء ما يعادل 34 مصنع بطاريات بحجم "نورثفولت" بحلول عام 2030، مما يؤدي إلى فقدان ما يصل إلى 47,000 وظيفة.

سيشهد أيضاً تصنيع الكاثودات، وهو مكون البطارية الأكثر قيمة، معاناةً كبيرة. يمكن للقواعد الصارمة أن تسمح للإنتاج المحلي بتغطية أكثر من ثلثي الاحتياجات الأوروبية بحلول عام 2030. وبموجب النهج المفضل للصناعة، من المرجح أن ينجو خمسة مشاريع فقط، لتلبية 10 في المئة فقط من الطلب المتوقع.

حسبت الدراسة أن اعتماد تعديلات الصناعة سيهدر 50 مليار يورو على واردات النفط. يمكن للأهداف الطموحة للكربون أن تقضي على الحاجة إلى 2 مليار برميل من النفط بحلول عام 2035. وستكون الاعتمادية على البطاريات 7 في المئة فقط مقارنة بـ 96 في المئة للنفط، نظراً لأنه يمكن تصنيع البطاريات وإعادة تدويرها محلياً.