미국 옹호 단체, 트럼프가 전기차 기술 주도권을 중국에 양도한다고 경고

미국은 전기차 부문 판매를 촉진하는 프로그램에 대한 자금 지원을 중단하기로 한 국가의 결정 이후, 중요한 부문에서 기술 주도권을 중국에 양도하는 것처럼 보입니다. 

중국과 미국은 전기차 산업에 대해 완전히 다른 접근 방식을 취하고 있습니다. 트럼프 행정부의 기술 중심 입에도 불구하고, 이해관계자들은 그들이 산업의 진전을 방해하고 있다고 주장합니다

베이징은 운전자 보조 기술을 추진 중입니다

중국을 포함한 보조 운전 및 전기차(EV) 기술의 빠른 발전으로 인해 국가가 다시 주목을 받고 있습니다.

3월 보조 운전 시스템으로 운행 중이던 샤오미 SU7 세단 사고로 3명이 사망한 사건 이후 규제 당국은 수위를 높였습니다. 이제 초점은 스티어링, 가속 및 제어를 처리할 수 있지만 지속적인 운전자 감독이 필요한 레벨 2 시스템의 한계에 맞춰져 있습니다.

샤오미는 조사에 계속 협력해 왔지만, 중국 당국은 감독을 강화하는 대응을 내놓았습니다. 그들은 이제 운전자 인식 및 제어 인수 준비를 모니터링하기 위한 하드웨어 및 소프트웨어 기준을 포함한 새로운 안전 규칙을起草 중입니다.

당국은 동펑과 같은 자동차 제조사와 화웨이와 같은 기술 회사들을 이러한 규제 형성에 참여시켰으며, 공개 의견 수렴 기간은 7월 5일에 종료됩니다. 이러한 협력적 접근 방식은 2026년 초 제한된 조건 하에서 운전자들이 시선을 도로에서 떼어낼 수 있는 시스템을 갖춘 레벨 3 차량의 출시를 가능하게 하는 것을 목표로 합니다.

올초 국영 자동차 제조사 창안은 레벨 3 검증 테스트를 시작하도록 선정되었습니다. 샤오미 충돌 사고 이후 이 계획은 일시 중단되었지만 곧 재개될 것으로 예상됩니다. 지리의 고급 브랜드 지크르와 화웨이를 포함한 여러 회사가 레벨 3 시스템을 시장에 출시하기 위해 준비 중이며 규제 승인을 기다리고 있습니다.

화웨이는 이미 6억 킬로미터 이상의 시뮬레이션 테스트를 완료했으며, 고속도로 대응 레벨 3 기술을 출시할 준비가 되어 있다고 보고됩니다.

업계 분석가들은 정책 개발과 기술 발전을 함께 추진하는 중국의 적극적 입장이 자동차 제조업체들에게 경쟁 우위를 제공한다고 말했습니다.

반면, 미국에서는 테슬라와 웨이모와 같은 회사들이 자율주행차에 대한 연방 프레임워크의 부재로 인해 지연되고 있습니다.

현재 중국에서 판매되는 신차의 60% 이상이 레벨 2 기능을 갖추고 있습니다. BYD와 같은 브랜드는 ‘신의 눈’이라는 이름으로 추가 비용 없이 이러한 기능을 대규모로 제공하고 있습니다.

4월 상하이 오토쇼에서 메르세데스-벤츠와 폭스바겐과 같은 글로벌 브랜드들은 고급 운전자 보조 시스템을 선보였지만, 높은 비용과 규제 불확실성으로 인해 레벨 3 기능을 약속하는 것은 피했습니다.

메르세데스-벤츠 CTO 마커스 샤퍼는 칩과 컴퓨팅 시스템이 저렴해졌음에도 불구하고 레벨 3에 필요한 안전 기준을 달성하는 것은 여전히 비싸고 어렵다고 지적했습니다. “그것은 움직이는 목표입니다,”라고 그는 말했습니다.

미국, 전기차 인센티브 후퇴

의회를 통과한 광범위한 세금 및 예산 법안에 따라, 새로운 전기차 구매를 위한 7,500달러 세금 공제와 중고 전기차 공제 4,000달러는 2025년 9월 30일에 만료됩니다.

저명한 전기차 옹호 단체인 일렉트리피케이션 코알리션은 이 입법이 미국이 글로벌 전기 교통 전환에서의 역할을 사실상 포기한다고 경고했습니다.

“전기차가 글로벌 자동차 시장의 점유율을 확대함에 따라, 미래의 교통은 전기화되어 있다는 것은 자명합니다. 이 법안은 미국이 그 미래에서의 역할을 중국에 양도합니다,”라고 그룹은 목요일에 성명서를 통해 밝혔습니다.

2008년에 처음 도입되어 2022년에 확대된 세금 공제는 소비자의 비용 부담을 완화하여 전기차 판매를 촉진하는 데 도움이 되었습니다. 분석가들은 이제 이를 종료하는 것이 미국 전기차 시장의 모멘텀에 치명적인 타격을 줄 것이라고 주장합니다.

바클레이스의 자동차 분석가 댄 레비에 따르면, 만료일은 소비자들이 공제가 종료되기 전에 전기차를 구매하기 위해 급증하는 일시적인 구매 급증을 촉발할 가능성이 높습니다. 그는 또한 이후 수요가 급감할 것이라고 경고했습니다.

“우리는 이 법안이 미국의 전기차(EV) 보급률 둔화를 재확인하는 것으로, ‘당근’(세액 공제)과 ‘채찍’(배출 규제) 모두 완화된다고 믿는다”라고 레비는 연구 노트에 썼다.

미국 정부는 역사적으로 더 깨끗한 교통수단을 장려하기 위해 재정 인센티브와 규제적 페널티를 조합해 사용해 왔다. 하지만 최종 법안은 자동차 제조사가 기업 평균 연비(CAFE) 기준을 충족하지 못할 경우 부과되던 벌금을 폐지했는데, 이는 가솔린 차량의 지속 생산을 부추길 수 있다.

크라이슬러의 모회사인 스텔란티스는 2016년부터 2020년까지 연비 위반으로 약 6억 달러의 벌금을 납부했다. 제너럴모터스는 2년 동안 1억 2,820만 달러의 벌금을 물었다.

하버드 대학교의 3월 연구에 따르면, EV 세액 공제를 종료하면 2030년까지 미국의 EV 시장 점유율이 6% 감소하고 정부에게는 10년 동안 1,690억 달러의 절감 효과가 있을 것으로 전망했다. 하지만 이러한 절감 효과는 기술적 리더십을 희생하는 대가로 얻어질 수 있다.

한편, 중국은 여전히 전기차 제조, 소프트웨어 개발 및 차량용 AI 통합에 보조금을 지원하고 있습니다.