価格戦争と販売減少により、中国のEVメーカーは2026年の生存競争に直面

中国の電気自動車（EV）市場はもはや爆発的に成長しているわけではなく、収縮しつつあります。ゴールドラッシュは衰退し、自動車メーカーは過酷な生存競争に引きずり込まれています。

2025年、テスラとBYDはともに販売数を減らし、テスラは7.4%、BYDは前年比5.1%減少しました。

11月には下落がさらに顕著になり、BYDの数字は26.5%崩れました。そして、彼らがつまずいている間、華為技術（Huawei）や小米（Xiaomi）が支援する車を含む目覚ましい新興企業は、90%超の販売成長率で急成長しました。

しかし、古い寵児だけが心配しているわけではありません。これらの初期の米国上場企業（NIO、XPeng、Li Auto）は、月次納車数を改善していても、トップ10販売台数に入りませんでした。それは関係ありません。これは、参加するだけで誰もが勝つ市場ではなくなりました。

割引が爆発的に増加する中、中国市場はより混雑しています

もはや雑談の余地はありません。市場はすでにトップに集中しています。Citic CLSAの中国工業研究共同責任者である肖峰氏は、トップ10メーカーが新エネルギー車市場の95%を占めるようになり、数年前の60〜70%と比較して大幅に増加したと述べました。この空間にはハイブリッド車とバッテリー電気自動車の両方が含まれます。

地元の車リストプラットフォームであるAutohomeは、メルセデス・ベンツ EQS EVで43万2,000元、ボルボ XC70で14万7,000元の大幅な値下げを示しています。

UBSの中国自動車研究責任者であるポール・ゴン氏は、この刃物同士の戦いはすぐには終わらないだろうと語りました。「価格戦争は数年続く可能性があります」と彼は述べました。

そして、状況がこれ以上悪化しないと思うと、北京が新しい税制政策を提示します。購入税が復活します。買い替え補助金が削減されます。UBSは、来年のEV販売成長率が2025年の約20%から半分程度に低下する可能性が高いと述べています。

市場はすでに飽和状態です。中国自動車流通協会（CPCA）のデータによると、11月の新車販売に占める新エネルギー車の割合は59.4％に達しました。これはトロフィーではなく、警告灯です。

国内市場の冷え込みを受け、中国のEVメーカーが海外進出を加速

国内の購買層が減少する中、中国のEVメーカーは海外市場への急ピッチな展開を加速させています。杭州に拠点を置く吉利（Geely）は、今年上半期の電気自動車（EV）輸出が前年同期比4倍に増加したと発表しました。18万4000台を輸出し、6つの新市場に進出、現在では約90の市場で事業を展開しています。

吉利はまた、エジプト、中東、インドネースに工場を開設しました。現在、現地でのEV販売台数はBYDに次いで2位となっています。

BYDも拡大を続けています。同社は11月に13万1000台以上を輸出し、ハンガリー工場の生産能力は2026年までに拡大が見込まれています。

Sino Autoのマネージング・ディレクターであるTu Le氏は、中国企業やバッテリーメーカーが「ヨーロッパでの地位を確実に確立していく」と述べています。彼らはベルリンに留まらず、デトロイトにも視線を向けています。

外資系自動車メーカーも中国から撤退する気配はありません。

フォルクスワーゲン（VW）は全額を投入しています。VWはXPengやホライゾン・ロボティクスと合弁事業を設立し、ドイツ国外で最大規模の研究開発センターを中国・合肥に設置しました。

先月、同社は現地での車両開発から承認までを一貫して行えるようになったと確認しました。これにより開発プロセスが加速し、2026年に新モデルを投入する計画です。

2025年第3四半期までの3四半期で、VWの中国での販売台数は190万台となり、前年比4％減となりました。これは西ヨーロッパでの240万台を下回る数字です。

それでも、米国の自動車メーカーにとって終わりではありません。Le氏は「米国メーカーにとって状況は失われていない」と述べています。ゼネラル・モーターズ（GM）は中国で年間約200万台を販売し続けています。GMとフォードはともに中国を輸出拠点として活用していますが、Le氏によると、競争力のある現地モデルを構築しているのはGMのみが近い状況です。

しかし、誰一人として安全ではありません。

「中国では、ある月はトップにいても、次の四半期には追いつくのに必死になり、何が起きたのかと不思議に思うことになります」と、 レ氏は語りました 。まだ誰にも王冠は与えられておらず、誰も安全ではありません。