Der LKW-Bau in den USA verlagert sich ins Ausland aufgrund hoher Zölle

Die 50-Milliarden-US-Dollar-Lkw-Branche in den USA steht vor steilen Zölen auf Rohstoffen. Hersteller verlagern nun mehr Beschaffung und Montage nach Mexiko, um von den Vorteilen des US-Mexiko-Kanada-Abkommens (USMCA) zu profitieren.

Lkw-Hersteller, die in den USA bauen, stehen vor 50 % Zölen auf importierten Stahl, Aluminium und Kupferderivaten gemäß Abschnitt 232 des Trade Expansion Act. Ihnen werden auch Abgaben auf jede Komponente berechnet, die nicht den USMCA-Regeln entspricht. Diese Kostenlagen drücken die US-Produktion, während Wettbewerber, die in Mexiko bauen, viele der Abgaben vermeiden und einen Preisvorteil erlangen. Daimler Truck und Traton gehören zu den Gruppen, die Zöllexposition begrenzen, indem sie mehr Fertigung südlich der Grenze konzentrieren.

Nach dem USMCA können Waren zollfrei zwischen den Vereinigten Staaten, Mexiko und Kanada gehandelt werden, wenn sie festgelegte regionale Beschaffungsschwellen erfüllen. Bei schweren Lastwagen muss mindestens 64 % des Fahrzeugwerts aus Nordamerika stammen, sei es durch Teile wie Motoren und Achsen, Rohstoffe wie Stahl oder Montagearbeit. Diese Inhaltsregelung steigt im Jahr 2027 auf 70 % an.

Einige Hersteller montieren Fahrzeuge weiterhin im Inland. Schwedens Volvo und seine Mack Trucks-Tochter produzieren für den US-Markt in Werken in Dublin, Virginia, und Macungie, Pennsylvania. Das Unternehmen gibt jedoch an, dass sich die Kostenkalkulation zuungunsten der US-Linien gewendet hat. Im April erhöhte Volvo seine geplante Investition in das mexikanische Werk um 300 Millionen US-Dollar auf 1 Milliarde US-Dollar, um seine US-Geschäfte zu unterstützen.

Die Brokerage-Firma Bernstein schätzt, dass Zölle auf importierte Komponenten Lastwagen, die in den USA montiert werden, im Vergleich zu USMCA-konformen Modellen, die in Mexiko gebaut werden, mit einem Kostenzuschlag von etwa 3 % belasten. „Unternehmen mit einem größeren Produktionsstandort in den USA als in Mexiko befinden sich in einem relativen Kostennachteil, und das ist das genaue Gegenteil dessen, was die Trump-Administration will“, sagte Chad Dillard, Senior Analyst bei Bernstein.

Die Produktion wird ebenfalls zurückgehen.

ACT Research prognostiziert für die Produktion im Jahr 2026 einen Rückgang um 11 % im Jahresvergleich auf 226.600 Einheiten, nachdem wirtschaftliche Gegenwinde und eine schwächere Rentabilität der Carrier die Branche im Jahr 2025 belastet haben. Die Verlangsamung verstärkt den Druck, der durch Zölle entsteht.

Das in Bellevue, Washington, ansässige Paccar, das Lastwagen unter den Marken Kenworth und Peterbilt verkauft, hat eine Zahl für die Auswirkungen genannt. Das Unternehmen schätzt die Zolllasten im dritten Quartal auf 75 Millionen US-Dollar. Paccar gab an, dass seine Marken im ersten Halbjahr 2025 einen US-Marktanteil von 30,4 % hielten. Zum Vergleich: Daimler Truck meldete eine Bruttomarge im ersten Quartal von 21,96 %, vor Paccars 18,69 %. In einem jüngsten Gewinnanruf sagte CEO Preston Feight, das Unternehmen arbeite mit Lieferanten zusammen, um die Einfuhr von USMCA-zertifizierten Teilen zu erhöhen, um die langfristige Zollbelastung zu reduzieren.

Diese Kosten schlagen auf dem Aufkleber zu Buche. ACT Research schätzt, dass Zölle die Kosten pro Einheit bei jedem Lastwagen um etwa 2 % bis 4 % erhöhen. Daimlers in Mexiko gebaute Freightliner Cascadia kostet etwa 165.000 US-Dollar, im Vergleich zu rund 195.000 US-Dollar für Paccars vergleichbares Kenworth T680. Rohstoffe, Gussteile und fertige Komponenten machen etwa 85 % der Gesamtkosten des Baus eines Lastwagens aus, was die Wirkung von Importabgaben auf alles von Stahl bis hin zu fertigen Teilzusammenbauten verstärkt.

Das in München ansässige Traton, das International Motors (ehemals Navistar) für den nordamerikanischen Markt betreibt, sagte gegenüber Reuters, dass das USMCA es ihm ermöglicht, die meisten fertigen Lkw zollfrei in den US-Markt zu bringen. „Dies kann einen strukturellen Kostenvorteil gegenüber der Produktion in den USA bieten, in Fällen, in denen US-Werke auf importierten Stahl, Aluminium oder Komponenten angewiesen sind, die Abschnitt 232 oder anderen zusätzlichen Zöllen unterliegen“, sagte das Volkswagen-eigene Unternehmen in einer Erklärung an Reuters.

Daimler Truck gab an, zwei USMCA-konforme Werke in Mexiko zu betreiben, die eine Reihe von Modellen produzieren, darunter den Freightliner Cascadia Class 8 Lkw und den mittelgroßen Freightliner M2. Diese Präsenz hilft dem Unternehmen, wettbewerbsfähige Preise gegenüber Lastwagen zu setzen, die in den USA montiert werden und auf Teile zurückgreifen, die von Section-232-Zöllen betroffen sind.

Trotz des Kostendrucks bleibt der US-Markt für schwere Nutzfahrzeuge riesig. Das Forschungsinstitut Mordor Intelligence bewertet den Markt auf 51,56 Milliarden US-Dollar und projiziert, dass er bis 2030 71,81 Milliarden US-Dollar erreichen wird, was die anhaltende Nachfrage nach Frachtkapazität und Ersatzzyklen widerspiegelt.

Die Politik könnte die Kosten erneut verschieben. Im April hat das US-Handelsministerium eine Untersuchung nach Section 232 eingeleitet, um festzustellen, ob Importe von mittel- und schweren Nutzfahrzeugen und Teilen die nationale Sicherheit bedrohen.