イーロン・マスクが個人的に主張したテスラのドアが、現在、安全性調査の中心となっている

テスラは、衝突後に故障して救助を妨げたり、人を車内に閉じ込めたりする可能性のある電動ドアシステムをめぐり、アメリカ、ヨーロッパ、中国で厳しい監視に直面し続けている。.

このデザインは、イーロンがテスラに対し、従来のハンドルを廃止し、全ラインナップを電動コントロールにするよう圧力をかけた2016年の決定に trac。.

ブルームバーグによると、こうした選択は、テスラがニッチ市場から抜け出して大量生産に移行するためのセダン「モデル3」の完成を急いでいる間に行われたという。.

最終的な機能を確定させるプレッシャーが高まる中、設計チームとエンジニアリングチームはパロアルトとホーソーンで何度も会合を重ねました。特にテスラはモデルX SUVのセンサー不具合に関する苦情に既に対応していたため、ドアの問題は深刻な議論となりました。.

イーロンがテスラのために個人的に電動ドアを選んだことは、現実世界の衝突と衝突している

技術者らは電動ドアに伴う安全上のリスクについて警告し、機械式ハンドルは依然として必要だと主張したが、テスラのイーロン・マスクCEOはそうした見解を否定したとされている。.

テスラは明確な規制障壁を設けずに前進し、ドアのハードウェアを再defi幅広い自由を会社に与えた。.

当時、イーロンは大小さまざまな決定に頻繁に介入し、工場に泊まり込むこともよくありました。その実践的なスタイルでドアのデザインがどこまで進むかが決まりました。.

テスラのドアは、衝突時に作動を停止する可能性のある低電圧バッテリーを搭載しており、電力が不足すると、乗員が隠された手動リリースを見つけない限り、ドアが開かなくなる可能性があります。.

多くの場合、故障により救急隊の到着が遅れ、救助活動が遅れました。ブルームバーグは警察、消防、検死記録を調査し、過去10年間に米国で発生したテスラ車の火災発生後にドアへのアクセスが影響した事故12件で15人の死亡者を特定したとdent。.

これらのdent、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）にも数百件の苦情が寄せられ、現在同局はこの問題を調査中です。中国はフラッシュハンドルの規制を検討しており、欧州の規制当局は電動ドアが規制策定の優先事項となっていると述べています。.

テスラの取締役会長ロビン・デンホルム氏は、同社が安全dent真剣に受け止めていると何度も誓っており、一方、デザイン責任者のフランツ・フォン・ホルツハウゼン氏は、パニック状態のときに人々が脱出できるように電動と手動の解除を組み合わせたドアハンドルの開発に取り組んでいることを2023年に約束した。.

コスト削減とミニマリズムがテスラのオリジナルデザインを推進した

電動ドアに関する社内の議論は、部品の削減とコスト削減に焦点が当てられ、モデル3を従来のテスラの約半額で販売できるようにしました。デザイナーたちは、ドアボタンを運転者の手が自然に置かれる位置に配置することにもこだわりました。.

テスラは電動ドアをロックした後、バックアップとして手動ロック解除機能を追加しました。初期のモデル3では、米国の規則では後部座席のロック解除が義務付けられていなかったため、前席のみにロック解除機能が搭載されていました。後期型では2列目シートのロック解除機能が追加されました。テスラは納車スタッフにこれらの機能について説明を行う予定でしたが、その頻度は不明です。.

上級副社長dent ラース・モラヴィ は、「テスラではいつもこう言っています。『削除しすぎて何かを元に戻さなければならないほどでなければ、削除が足りない』と。まあ、もしかしたら削除しすぎたのかもしれませんね」と語った。

テスラは現在、ドアの問題がEV業界全体に影響を及ぼしていると述べており、バッテリー残量の低下時に自動ロック解除機能をテストしている。また、深刻な衝突時にはドアが自動的にmatic解除されるという。ただし、この機能の利用可能状況はモデルと製造日によって異なる。テスラは中国の規制当局と協力し、法改正があれば対応に時間がかかると見込んでいる。.

ドアシステムに関する疑問は、電動制御を維持した2020年のモデルYの発売前に再び浮上したが、イーロンは2013年の収支報告でドアセンサーが時々故障すると述べて「明らかに、顧客にとっては非常に悩ましいことだ」と認めて以来、この件についてほとんど語っていない。