イーロン・マスク氏が個人的に主張したテスラのドアが、安全性調査の中心に

テスラは、米国、欧州、中国全体で、衝突後に故障したり、救助を妨げたり、車両内に人を閉じ込めたりする可能性のある電動ドアシステムをめぐる scrutiny（注視）にさらされ続けている。

これらのデザインは、2016年にイーロンがテスラに伝統的なハンドルを取り除き、ラインアップ全体で電動制御に依存するよう指示した決定にさかのぼる。

これらの選択は、テスラがModel 3の完成を急いでいた時期に起こった。Model 3は、同社をニッチ市場から量産市場へ引き出すことを意図したセダンであり、Bloombergによると、この時期に大量生産への移行が図られた。

デザインおよびエンジニアリングチームは、最終機能の確定に向けた圧力が高まる中、パロアルトとホーソーンで繰り返し会合を持った。ドアは深刻な議論の的となり、特にテスラはすでにModel X SUVの故障したセンサーに関連する苦情に対処していた。

イーロンが個人的に決定したテスラの電動ドアは、現実の衝突と衝突している

エンジニアたちは、電動ドアに関連する安全性のリスクを警告し、機械式ハンドルが依然として必要だと主張したが、テスラのCEOであるイーロン・マスク氏はこの見解を拒否したとされる。

テスラは明示的な規制の障壁なしに進み、同社にドアハードウェアの再定義に広い自由を与えた。

当時、イーロンは大小の決定に頻繁に関与し、しばしば工場で一晩を過ごしており、その現場主義がドアデザインの方向性を決定した。

数年後、テスラのドアはまだ衝突時に作動しなくなる可能性がある低電圧バッテリーに依存している。電力が低下すると、乗員が隠された手動リリースを見つけない限り、ドアが開かない可能性がある。

多くの場合、故障により緊急対応隊の活動が妨げられ、救助が遅れた。Bloombergは警察、消防、検死記録をレビューし、過去10年間で12件の米国の衝突事故において、テスラが火災を起こした後にドアへのアクセスが役割を果たした15人の死亡を特定したとされる。

これらの事故は、現在この問題を調査しているNational Highway Traffic Safety Administration（米国高速道路交通安全局）に提出された数百件の苦情にもつながった。中国ではフラッシュハンドルに関する制限を検討しており、欧州の規制当局は電動ドアを規制策定の優先事項と見なしている。

テスラの取締役会会長ロビン・デンホルム氏は、同社が安全上のインシデントを真剣に受け止めていることを何度となく誓っており、デザイン担当チーフのフランツ・フォン・ホッツハウゼン氏は2023年、パニック状況下での脱出を支援するため、電気式と手動式のリリースを兼ね備えたドアハンドルを開発中だと約束した。

コスト削減とミニマリズムが、テスラの初期デザインを駆り立てた要因だった

電動ドアに関する社内議論は、部品数を削減しコストを低減して、モデル3を以前のテスラ車の約半分の価格で販売できるようにすることに焦点を当てていた。デザイナーたちはまた、ドライバーの手が自然に置く位置にドアボタンを配置することも気に入っていた。

電動ドアを採用した後、テスラはバックアップとして手動リリースを追加した。初期のモデル3では、米国の規則が後部座席のリリースを義務付けていなかったため、フロントシートにのみ設置されていた。後のバージョンでは2列目のリリースが追加された。テスラは配達担当者がこれらの機能について説明する計画を立てていたが、それがどの程度行われたかは不明である。

シニアバイスプレジデントのラルス・モラヴィは、「テスラではいつも、戻すほど多くを削除していないなら、削除が不十分だと言っている。さて、もしかしたら削除しすぎたのかもしれない」と語った。

テスラは現在、ドアの問題がEV業界全体に影響を与えていると述べており、バッテリー電力が低下した際に自動解除機能をテスト中であり、重大な衝突時にはドアが自動的に解除されると述べている。ただし、利用可否はモデルや製造日によって異なる。テスラは中国の規制当局と連携しており、法改正があれば対応に時間を要すると見込んでいる。

2020年のモデルY発売前に、電動制御を維持したままドアシステムをめぐる疑問が再浮上したが、イーロン・マスク氏は2013年の決算説明会以来、この件についてほとんど発言していない。その際、彼はドアセンサーが時折故障することを認め、「明らかに、顧客にとって非常に厄介な問題だ」と語った。