中国の電気自動車メーカーは、競争の激しい国内市場で磨かれた値下げ戦略を東南アジアに輸出し、積極的な値引きでタイに参入している。
国内需要が減退するなか、タイは 新たな成長市場 自動車メーカーにとって cash不足の消費者や、混雑した道路にもっと多くの車を押し込める企業に注目しているからだ。
各メーカーが顧客獲得を目指す中で、これらの取引は重要な意味を持つ。BYDは10月に電気セダン「シール」の価格を最大38%引き下げた。同社は、今年中に特定のモデルの価格が再び下落した場合、補償を提供すると約束した。
上海汽車もこのトレンドに追随し、MG4電気ハッチバックの価格を約27%引き下げました。奇瑞汽車のJaecoo J5は、プロモーション価格設定に伴う納期2か月の遅延にもかかわらず、約2万台の受注を獲得しました。
販売店からは顧客の来店数が増加しているとの報告が寄せられている。「こんなに忙しいのは初めてだ」と、 BYDのバンコクで
販売効果は戦略の成果と言える。10月と11月にはEVの納車台数が20%以上増加し、タイの自動車市場を長らく支配してきた日本ブランドからの段階的な移行に貢献した。
値引きは売上を伸ばすが、業界のリスクは深刻化する
値下げは需要を刺激したが、同時に市場の根底にある緊張を浮き彫りにしている。自動車メーカーは在庫処分と政府のインセンティブに伴う生産目標達成のために価格を大幅に引き下げているが、こうした短期的な価格上昇は長期的なリスクをはらんでいる。
多くの購入者は、値下げを期待して購入を先延ばしにしている。タイ電気自動車協会のシニアアドバイザー、クリスダ・ウタモテ氏は、度重なる値下げは市場に悪影響を及ぼしていると述べた。さらに、生産量が需要を上回り、自動車ローン規制の厳格化によって資金調達が複雑化する中で、値下げは購入者の間に不安を植え付けていると付け加えた。
一部のディーラーは、販売台数を維持するために、車が原価、あるいは赤字で販売されていると報告しています。また、メーカーが目標達成に注力しているため、アフターサービスは長期的な優先事項ではありません。消費者はオンラインで不満を吐露し、車の価値が1ヶ月で5分の1も下がってしまう、新車購入時のローン支払いが購入価格を上回るなどと主張しています。
バンコク在住のマーケティング担当者、スプリーヤ・ワチャラコーンさん（31）は、EVへの乗り換えを検討していたが、価格がさらに下がる可能性もあるため躊躇しており、待っていると語った。
補助金が中国のEVメーカーの急成長を後押し
このブームの原動力となったのは、タイが2022年に導入した大規模なEV補助金だ。これは、電気自動車の現地生産と普及を促進することを目的としている。自動車メーカーが海外で購入される2台につき少なくとも3台を現地生産する場合、補助金は1台あたり最大15万バーツにまで引き上げられる。
2027年まで実施される別のプログラムでは、200万バーツ以下の価格かつ大型バッテリーを搭載したEVに対し、最大10万バーツの補助金が支給される。生産目標に達しなかった企業は補助金を返済しなければならないため、生産能力を可能な限り早期に増強しなければならないという強いプレッシャーがかかる。この拡大を牽引するのは中国企業だろう。
BYDのタイ工場は年間最大15万台の車両を生産でき、長安汽車は最大10万台、奇瑞汽車は約8万台を生産できる。EVメーカーは年末にかけて現地で合計約3万台の車両を生産すると予測されている。これらの急速な成長は、中国ブランドのシェア拡大に貢献している。 トヨタ やホンダなどの日本の自動車メーカーは市場で出遅れており、完全電気自動車のモデルをほとんど生産しておらず、重要な補助金も受けられていない。
当局が過度の値下げを阻止してきた中国とは異なり、タイの規制当局は概ねこの傾向を容認している。生産割当量が増加し、補助金が毎年減少する中で、この圧力は緩和されそうにない。アナリストらは、目標価格が達成されれば価格は安定する可能性があると指摘する。しかし、競争は激化し、さらに低い価格が長期化するリスクもある。
タイのEV業界は、意欲的な中国メーカー、政府の支援政策、そして価格引き下げに牽引され、急成長を遂げています。今後数ヶ月間、EV業界の持続可能性を測る指標が、業界にとって最も重要な試金石となるでしょう。
