中国の銀行、米国の関税回避のため住宅ローンの船舶輸送を検討

中国の大手銀行は、海運ファイナンスからの撤退という異例の方向転換を検討しており、海運セクターへのエクスポージャー管理の見直しを進めている。少なくとも2つの国有銀行のリース部門は、長期船舶リースを住宅ローンに転換することについて、北京の金融規制当局と非常に進展した協議を行っている。.

防衛 策 に対する 、米国の関税 。銀行は、船舶ポートフォリオの構成を変更することで、10月中旬に初めて課された高額な米国の港湾使用料、そしておそらくは中国の船主からの圧力からも身を守りたいと考えている。業界関係者によると、タイミングが重要だという。中国の大手リース会社の中には、米国の港に頻繁に寄港する船舶に数十億ドルもの資金を投じているところもあり、貿易戦争という状況は緊張を高めるばかりだ。

中国最大の銀行監督機関である国家金融監督管理局（NFRA）は、この協議を注視している。事情に詳しい関係者によると、NFRAはまだ決定を下しておらず、銀行による船舶担保ローンの保有を認めることによる財務リスクを検討中だという。この業界は伝統的にリスクが高すぎると考えられていた。.

協議関係者は、これは非常にデリケートなプロセスだと述べている。一方で、中国政府は自国の金融機関や海運会社を米国の措置から守りたいと考えている。他方、規制当局は、中国の金融システムが既に不動産市場の低迷と経済成長の鈍化による圧力にさらされている状況で、銀行を新たなリスクにさらすことを懸念している。.

これらの協議は、中国の海運における影響力の大きさを浮き彫りにしている。すでに1,000億ドル近くの船舶資産が中国系企業に長期リースされており、中国の銀行とリース会社は世界市場をリードしている。これらの資産の資金調達構造に何らかの変化が生じれば、国際海運全体に波及し、世界最大の海運融資国としての中国の地位を揺るがす可能性がある。.

中国の金融機関が船舶向け住宅ローンモデルを検討

この考えは、リース会社と船主がNFRAの担当者と会談した8月に浮上しました。中国では、リース会社が 海運金融 、撤退した欧米の銀行に取って代わってきました。標準的なリース契約ではtrac船主が船舶を購入し、運航者に10年以上リースします。

リース契約が抵当権設定された場合、法的責任と財務責任は逆転します。船主は船舶を所有しますが、銀行が融資を行います。抵当権設定期間は一般的に5年程度と短く、市場の低迷や債務不履行のリスクは船主から運航者とその貸し手へと移行します。.

その境界線を越えれば、中国の銀行は並外れた飛躍を遂げることになる。海運資産は長らく、貿易、運賃、そして世界的な需要の増減によって価値が変動するため、循環的で変動が激しいと考えられてきた。債務不履行に陥った場合、これらの銀行は何年も裁判で資金回収に努めなければならないだろう。.

しかし、他の貸し手は、住宅ローンがポートフォリオを米国へのエクスポージャーから守ってくれるのであれば、そのリスクは価値があるかもしれないと述べている。.

銀行は米国の制裁に備える

この緊急性は、ドナルド・トランプdent が4月に発表したアメリカの計画に起因しています。10月14日より、米国の港に寄港する中国建造・中国運航の船舶には、貨物量に応じた料金が課せられます。最も高額な料金は、中国企業が直接所有する船舶に課される可能性が高いでしょう。.

米国は、これらの関税は自国の造船産業を活性化し、中国の海上戦力への依存を減らすことを目的としていると述べている。しかし、中国政府はこの措置を、世界の海運金融の支配に対する直接的な挑戦と捉えている。.

クラークソン・リサーチ・サービスによると、昨年時点で中国のリース会社は合計約1,000億ドル相当の海運資産を保有していた。一部のリース会社のポートフォリオの40%を海運が占めており、米国の政策へのエクスポージャーを浮き彫りにしている。.

業界筋によると、一部の船主は既に課税回避策を模索している。検討されている案には、米国に寄港しない船舶の用船料の値上げや、米国に寄港する船舶の資金調達方法の見直しなどがある。また、リスク軽減のため、中国以外の銀行から新たな資金を調達している船主もいる。.