中国の銀行、米国の関税回避のため船舶抵当を検討

中国の最大手銀行は、海運金融からの稀な離脱を検討しており、同国が海運セクターへのエクスポージャーを管理する方法を再方向付けしている。少なくとも2つの国有銀行のリース部門は、北京の金融規制当局と、長期の船舶リースを抵当ローンに変換することについて、非常に高度な協議を行っている。

これは防御的な 提案 米国の関税 に対する動きである。海運ポートフォリオの構成を変更することで、銀行は10月中旬に初めて課された高い米国の港湾手数料、およびおそらく中国の船舶所有者からの影響から自身を守りたいと考えている。業界関係者は、タイミングが鍵であると述べている。中国の最大手のリース会社の中には、米国の港湾に頻繁に寄港する船舶に数十億ドルが固定されており、全体的な貿易戦争の背景は緊張をさらに高める可能性がある。 移動。船隊の構成を変更することで、銀行は10月中旬に初めて課された米国の港湾手数料の高騰から、そして中国の船主からの影響からも身を守ろうとしています。業界関係者によると、タイミングが鍵となります。中国の大手リース会社の中には、しばしば米国の港湾を利用する船舶に数十億ドルが拘束されているところもあり、全体的な貿易戦争の背景は緊張をさらに高める可能性があります。

中国の最高銀行監督機関である国家金融監督管理局（NFRA）は協議を注視しており、事情に詳しい人々は、規制当局が決定を下しておらず、銀行が海運抵当を保有することを許可することの金融リスクを検討中だと述べた。この業界は従来、リスクが高すぎると見なされていた。

協議に関与している人々は、これは非常に機微なプロセスだと述べている。一方、北京はワシントンの措置から自国の貸し手と海運会社を守りたいと考えている。他方、規制当局は、中国の金融システムがすでに軟弱な不動産市場と鈍化する成長からの圧力を受けているため、銀行を新たなリスクにさらすことを警戒している。

審議は、海運における中国の足跡の規模を浮き彫りにしている。すでに中国支援企業への長期リースとして約1,000億ドルの海運資産を抱えており、中国の銀行とリース会社は世界市場をリードしている。これらの資産の資金調達方法の構造への変更は、国際海運全体に響き渡り、中国が世界最大の海運貸し手としての地位を再形成する可能性がある。

中国の貸し手、船舶のための抵当モデルを探る

この考えは8月に、リース会社と船舶所有者がNFRAの役員と会った際に浮かんだ。中国では、リース会社は 海運金融 において10年以上にわたり世界的に主要なプレイヤーであり、撤退した西洋の銀行に取って代わってきた。標準的なリース契約では、所有者が船舶を購入し、10年以上またはそれ以上にわたりオペレーターにリースする。

リースが抵当になると、法的責任と財務責任は逆転する。船舶所有者が船舶を所有するが、銀行が資金を提供する。抵当は一般的により短期間（約5年）であり、市場の低迷やデフォルトのリスクを貸主からオペレーターとその貸し手にシフトさせる。

その境界を越えることで、中国の銀行は並外れた飛躍を遂げることになる。海運資産は長年、サイクル的で揮発性が高いと考えられており、貿易、運賃率、世界的な需要の増減によって価値が影響を受けてきた。デフォルトの場合、これらの銀行は資金を取り戻そうと裁判所で数年を費やさなければならない。

しかし、他の貸し手は、抵当がポートフォリオを米国のエクスポージャーから守るのであれば、リスクに見合う価値があると考えている。

銀行は米国の罰則に備える

緊急性は、ドナルド・トランプ大統領が4月に発表した米国の計画に由来する。10月14日から、米国港湾に寄港する中国製・中国運航の船舶には、貨物量に基づいて手数料が課される。最も高い手数料は、おそらく中国企業によって直接所有される船舶に課される見込みである。

米国は、この関税が自国の造船業の活性化と中国の海運力への依存度軽減を意図していると述べている。しかし、北京はこの措置を、世界海運金融の制御に対する直接的な挑戦と見なしている。

クラークソン・リサーチ・サービスによると、昨年時点で、中国のリース会社は合計で約1,000億ドル相当の海運資産を所有していた。海運は一部のリース会社のポートフォリオの最大40%を占めており、米国の政策へのエクスポージャーを強調している。

業界関係者は、一部の船舶所有者がすでに関税を回避する方法を探していると述べた。検討中のアイデアの中には、米国港湾に寄港しない船舶のチャーター料金を引き上げ、寄港する船舶の資金調達を大幅に見直すものがある。また、リスクを削減するために、新しい資金のために中国以外の銀行を利用する動きもある。