Производство грузовиков в США переносится за границу из-за высоких таможенных пошлин

Американская индустрия грузовых автомобилей, оборот которой составляет 50 миллиардов долларов, сталкивается с высокими пошлинами на сырье. Производители сейчас переносят все большее количество заказов и сборочных работ в Мексику, рассчитывая на выгоды в рамках Соглашения между США, Мексикой и Канадой (USMCA).

Производители грузовиков, выпускающие продукцию в США, сталкиваются с 50-процентными пошлинами на импортные компоненты из стали, алюминия и меди в соответствии со статьей 232 Закона о расширении торговли. Кроме того, с них взимаются пошлины на каждый компонент, не соответствующий правилам USMCA. Эти дополнительные издержки оказывают давление на американское производство, в то время как конкуренты, производящие продукцию в Мексике, избегают многих пошлин и получают ценовое преимущество. Daimler Truck и Traton входят в число компаний, которые ограничивают воздействие пошлин, концентрируя производство к югу от границы.

В соответствии с соглашением USMCA, товары могут перемещаться беспошлинно между Соединенными Штатами, Мексикой и Канадой, если они соответствуют установленным региональным критериям происхождения. Для большегрузных автомобилей не менее 64% стоимости транспортного средства должно приходиться на Северную Америку, включая такие компоненты, как двигатели и оси, сырье, например, сталь, или рабочую силу при сборке. В 2027 году этот показатель увеличится до 70%.

Некоторые производители по-прежнему собирают автомобили внутри страны. Шведская компания Volvo и ее подразделение Mack Trucks производят автомобили для американского рынка на заводах в Дублине, штат Вирджиния, и Макунги, штат Пенсильвания. Но компания заявляет, что расчеты себестоимости оказались не в пользу американских производственных линий. В апреле Volvo увеличила запланированные инвестиции в завод в Мексике на 300 миллионов долларов, до 1 миллиарда долларов, для поддержки своей деятельности в США.

По оценкам брокерской компании Bernstein, пошлины на импортные комплектующие приводят к тому, что стоимость грузовиков, собираемых в США, примерно на 3% выше, чем у моделей, соответствующих условиям соглашения USMCA и производимых в Мексике. «Компании с большей долей производства в США, чем в Мексике, находятся в относительно невыгодном положении с точки зрения затрат, и это полная противоположность тому, чего хочет администрация Трампа», — заявил Чад Диллард, старший аналитик Bernstein.

Ожидается также снижение объемов производства

Аналитическая компания ACT Research прогнозирует снижение производства в 2026 году на 11% по сравнению с предыдущим годом до 226 600 единиц после того, как экономические трудности и снижение прибыльности авиаперевозчиков оказали давление на отрасль в 2025 году. Замедление темпов роста усиливает давление, создаваемое тарифами.

Компания Paccar, базирующаяся в Белвью, штат Вашингтон, и продающая грузовики под брендами Kenworth и Peterbilt, оценила последствия введения таможенных пошлин в третьем квартале в 75 миллионов долларов. Paccar сообщила, что в первом полугодии 2025 года ее бренды занимали 30,4% американского рынка. Для сравнения, валовая прибыль Daimler Truck в первом квартале составила 21,96%, что выше показателя Paccar в 18,69%. В ходе недавней телефонной конференции по итогам отчетного периода генеральный директор Престон Фейт заявил, что компания работает с поставщиками над увеличением импорта сертифицированных по USMCA комплектующих, чтобы снизить долгосрочное воздействие таможенных пошлин.

Эти затраты отражаются на ценнике. По оценкам ACT Research, пошлины увеличивают себестоимость каждого грузовика примерно на 2–4%. Цена на Freightliner Cascadia, произведенный в Мексике компанией Daimler, составляет около 165 000 долларов, по сравнению с примерно 195 000 долларов за аналогичный Kenworth T680 от Paccar. Сырье, литье и готовые компоненты составляют около 85% от общей стоимости производства грузовика, что усиливает влияние импортных пошлин на все, от стали до готовых узлов и агрегатов.

Компания Traton из Мюнхена, управляющая подразделением International Motors (ранее Navistar) на североамериканском рынке, сообщила Reuters , что соглашение USMCA позволяет ей получить право на беспошлинный доступ на рынок США для большинства готовых грузовиков. «Это может обеспечить структурное преимущество в стоимости по сравнению с американским производством в тех случаях, когда американские заводы зависят от импортной стали, алюминия или компонентов, подпадающих под действие статьи 232 или других дополнительных тарифов», — говорится в заявлении компании, принадлежащей Volkswagen, для Reuters.

Компания Daimler Truck заявила, что у нее есть два завода в Мексике, соответствующих требованиям соглашения USMCA, которые производят ряд моделей, включая грузовик Freightliner Cascadia Class 8 и среднетоннажный Freightliner M2. Такое присутствие на рынке позволяет компании предлагать конкурентоспособные цены по сравнению с грузовиками, собираемыми в США, в производстве которых используются детали, подпадающие под действие пошлин, предусмотренных разделом 232.

Даже при росте цен рынок большегрузных автомобилей в США остается огромным. Исследовательская фирма Mordor Intelligence оценивает рынок в 51,56 миллиарда долларов и прогнозирует, что к 2030 году он достигнет 71,81 миллиарда долларов, что отражает сохраняющийся спрос на грузовые мощности и циклы замены.

Политика может снова привести к перекладыванию издержек. В апреле Министерство торговли США начало расследование в соответствии со статьей 232, чтобы выяснить, представляют ли импорт средне- и тяжелых грузовиков и запчастей угрозу национальной безопасности.