Производство грузовиков в США переносится за рубеж из-за высоких тарифов

Американская грузовая индустрия стоимостью 50 млрд долларов сталкивается с высокими тарифами на сырье. Производители теперь перемещают больше закупок и сборки в Мексику, чтобы воспользоваться преимуществами Соглашения между США, Мексикой и Канадой (USMCA).

Производители грузовиков, строящие их в США, сталкиваются с 50-процентными тарифами на импортируемую сталь, алюминий и медные производные в соответствии с разделом 232 Закона о расширении торговли. На них также налагаются пошлины на каждый компонент, не соответствующий правилам USMCA. Эти слои затрат оказывают давление на производство в США, в то время как конкуренты, строящие в Мексике, избегают многих сборов и получают ценовое преимущество. Daimler Truck и Traton входят в число групп, ограничивающих тарифные издержки за счет концентрации большего объема производства к югу от границы.

В рамках USMCA товары могут перемещаться беспошлинно между США, Мексикой и Канадой, если они соответствуют установленным порогам регионального происхождения. Для тяжелых грузовиков не менее 64% стоимости транспортного средства должно происходить из Северной Америки через такие детали, как двигатели и оси, сырье, такое как сталь, или труд при сборке. Это правило о содержании возрастет до 70% в 2027 году.

Некоторые производители все еще собирают автомобили внутри страны. Шведская Volvo и ее подразделение Mack Trucks производят для рынка США на заводах в Дублине, штат Вирджиния, и Макунги, штат Пенсильвания. Но компания заявляет, что экономический расчет изменился в пользу США. В апреле Volvo увеличила планируемые инвестиции в мексиканский завод на 300 млн долларов до 1 млрд долларов для поддержки своих операций в США.

Брокерская компания Bernstein оценивает, что пошлины на импортируемые компоненты оставляют грузовики, собранные в США, с примерно 3-процентной надбавкой к стоимости по сравнению с моделями, соответствующими USMCA, собранными в Мексике. «Компании с более высокой производственной базой в США, чем в Мексике, находятся в относительном ценовом невыгодном положении, и это полная противоположность тому, чего хочет администрация Трампа», — сказал Чад Диллард, старший аналитик Bernstein.

Производство также сократится

ACT Research прогнозирует, что производство в 2026 году снизится на 11% в годовом исчислении до 226 600 единиц после того, как экономические трудности и более низкая прибыльность перевозчиков оказали давление на отрасль в 2025 году. Замедление добавляет давления, созданного тарифами.

Базирующаяся в Белвью, штат Вашингтон, компания Paccar, продающая грузовики под брендами Kenworth и Peterbilt, назвала цифру воздействия. Компания оценивает тарифные издержки в 75 млн долларов в третьем квартале. Paccar заявила, что ее бренды занимали 30,4% доли рынка США в первой половине 2025 года. Для сравнения, Daimler Truck сообщила о валовой марже первого квартала в 21,96%, опередив Paccar с 18,69%. На недавнем созвоне по итогам квартала генеральный директор Престон Фейт сказал, что компания работает с поставщиками, чтобы увеличить импорт деталей, сертифицированных по USMCA, чтобы снизить долгосрочные тарифные риски.

Эти затраты отражаются на ценнике. ACT Research оценивает, что пошлины добавляют около 2%–4% к стоимости каждого грузовика. Мексиканский Freightliner Cascadia от Daimler оценивается примерно в 165 000 долларов, по сравнению с примерно 195 000 долларов за аналогичный Kenworth T680 от Paccar. Сырье, отливки и готовые компоненты составляют около 85% общей стоимости строительства грузовика, что усиливает эффект импортных сборов на все, от стали до готовых узлов.

Базирующаяся в Мюнхене компания Traton, которая управляет International Motors (ранее Navistar) на североамериканском рынке, заявила Reuters, что USMCA позволяет ей квалифицировать большинство готовых грузовиков для беспошлинного доступа на рынок США. «Это может обеспечить структурное ценовое преимущество перед производством в США в тех случаях, когда заводы в США полагаются на импортируемую сталь, алюминий или компоненты, подпадающие под раздел 232 или другие дополнительные тарифы», — говорится в заявлении компании, принадлежащей Volkswagen, для Reuters.

Daimler Truck заявила, что управляет двумя заводами в Мексике, соответствующими USMCA, которые производят широкий спектр моделей, включая грузовик класса 8 Freightliner Cascadia и среднетоннажный Freightliner M2. Эта производственная база помогает компании конкурировать по цене с грузовиками, собранными в США, которые полагаются на детали, подпадающие под пошлины раздела 232.

Даже при давлении на затраты рынок тяжелых грузовиков в США остается огромным. Исследовательская фирма Mordor Intelligence оценивает рынок в 51,56 млрд долларов и прогнозирует, что он достигнет 71,81 млрд долларов к 2030 году, что отражает продолжающийся спрос на грузовые мощности и циклы замены.

Политика может снова изменить затраты. В апреле Министерство торговли США начало расследование в соответствии с разделом 232, чтобы определить, угрожают ли импортируемые среднетоннажные и тяжелые грузовики и их детали национальной безопасности.