La production de camions aux États-Unis se délocalise en raison des droits de douane élevés

L'industrie américaine des camions, qui représente 50 milliards de dollars, est confrontée à des droits de douane élevés sur les matières premières. Les fabricants délocalisent désormais une part croissante de leurs approvisionnements et de leurs activités d'assemblage au Mexique afin de bénéficier des avantages de l'Accord États-Unis-Mexique-Canada (AEUMC).

Les constructeurs de camions américains sont soumis à des droits de douane de 50 % sur les importations d'acier, d'aluminium et de dérivés du cuivre, en vertu de l'article 232 de la loi sur l'expansion du commerce. Ils doivent également payer des droits de douane sur chaque composant non conforme aux règles de l'ACEUM. Ces coûts supplémentaires pèsent sur la production américaine, tandis que les concurrents qui produisent au Mexique évitent une grande partie de ces taxes et bénéficient d'un avantage concurrentiel en termes de prix. Daimler Truck et Traton font partie des entreprises qui limitent leur exposition aux droits de douane en concentrant une part importante de leur production au sud de la frontière.

En vertu de l'ACEUM, les marchandises peuvent circuler en franchise de droits entre les États-Unis, le Mexique et le Canada si elles respectent certains seuils d'approvisionnement régional. Pour les poids lourds, au moins 64 % de la valeur du véhicule doit provenir d'Amérique du Nord, que ce soit par le biais de pièces telles que les moteurs et les essieux, de matières premières comme l'acier ou de la main-d'œuvre d'assemblage. Ce seuil passera à 70 % en 2027.

Certains constructeurs continuent d'assembler des véhicules localement. Le suédois Volvo et sa filiale Mack Trucks produisent pour le marché américain dans leurs usines de Dublin (Virginie) et de Macungie (Pennsylvanie). Cependant, l'entreprise affirme que la rentabilité de ses chaînes de production américaines est désormais compromise. En avril, Volvo a augmenté de 300 millions de dollars son investissement prévu dans son usine mexicaine, le portant à 1 milliard de dollars, afin de soutenir ses activités aux États-Unis.

Selon les estimations de la société de courtage Bernstein, les droits de douane sur les composants importés entraînent un surcoût d'environ 3 % pour les camions assemblés aux États-Unis par rapport aux modèles conformes à l'ACEUM construits au Mexique. « Les entreprises dont la production est plus importante aux États-Unis qu'au Mexique sont désavantagées en termes de coûts, ce qui est à l'opposé des objectifs de l'administration Trump », a déclaré Chad Dillard, analyste principal chez Bernstein.

La production devrait également diminuer

ACT Research prévoit une baisse de la production de 11 % en 2026 par rapport à l'année précédente, pour atteindre 226 600 unités, après que des difficultés économiques et une rentabilité moindre des transporteurs ont pesé sur le secteur en 2025. Ce ralentissement s'ajoute à la pression exercée par les droits de douane.

Paccar, entreprise basée à Bellevue (Washington) et qui commercialise des camions sous les marques Kenworth et Peterbilt, a chiffré l'impact des droits de douane. Elle estime ses coûts à 75 millions de dollars au troisième trimestre. Paccar a indiqué que ses marques détenaient 30,4 % de parts de marché aux États-Unis au premier semestre 2025. À titre de comparaison, Daimler Truck a enregistré une marge brute de 21,96 % au premier trimestre, supérieure à celle de Paccar (18,69 %). Lors d'une récente conférence téléphonique sur les résultats, le PDG, Preston Feight, a déclaré que l'entreprise collaborait avec ses fournisseurs afin d'accroître les importations de pièces certifiées USMCA et ainsi réduire son exposition aux droits de douane à long terme.

Ces coûts sont indiqués sur l'étiquette. Selon les estimations d'ACT Research, les droits de douane ajoutent environ 2 % à 4 % au coût unitaire de chaque camion. Le Freightliner Cascadia de Daimler, fabriqué au Mexique, coûte environ 165 000 $, contre environ 195 000 $ pour le Kenworth T680 de Paccar, un modèle comparable. Les matières premières, les pièces moulées et les composants finis représentent environ 85 % du coût total de fabrication d'un camion, ce qui amplifie l'impact des taxes à l'importation sur tous les éléments, de l'acier aux sous-ensembles.

Traton, société munichoise exploitant International Motors (anciennement Navistar) pour le marché nord-américain, a indiqué à Reuters que l'ACEUM lui permet de faire bénéficier la plupart de ses camions finis d'un accès en franchise de droits au marché américain. « Cela peut offrir un avantage structurel en termes de coûts par rapport à la production américaine, notamment lorsque les usines américaines dépendent d'acier, d'aluminium ou de composants importés et soumis à la section 232 ou à d'autres droits de douane supplémentaires », a précisé l'entreprise, filiale du groupe Volkswagen, dans un communiqué à Reuters.

Daimler Truck a déclaré exploiter deux usines conformes à l'ACEUM au Mexique, qui produisent une gamme de modèles, notamment le camion Freightliner Cascadia de classe 8 et le Freightliner M2 de moyen tonnage. Cette présence lui permet de proposer des prix compétitifs par rapport aux camions assemblés aux États-Unis qui utilisent des pièces soumises aux droits de douane de la section 232.

Malgré la pression sur les coûts, le marché américain des poids lourds demeure colossal. Le cabinet d'études Mordor Intelligence évalue ce marché à 51,56 milliards de dollars et prévoit qu'il atteindra 71,81 milliards de dollars d'ici 2030, reflétant une demande soutenue en matière de capacité de transport de marchandises et de cycles de renouvellement.

Les politiques mises en œuvre pourraient à nouveau entraîner des variations de coûts. En avril, le département du Commerce américain a ouvert une enquête en vertu de l'article 232 afin de déterminer si les importations de camions et de pièces détachées de poids moyen et lourd menacent la sécurité nationale.