价值500亿美元的美国卡车行业面临着高额的原材料关税。为了享受《美墨加协定》（USMCA）带来的优惠，制造商们正将更多的原材料采购和组装转移到墨西哥。.
根据《贸易扩展法》第232条，在美国生产的卡车制造商需对进口钢铁、铝和铜衍生物缴纳50%的关税。此外，任何不符合美墨加协定（USMCA）规定的零部件也需缴纳关税。这些层层成本挤压着美国的卡车生产，而那些在墨西哥生产的竞争对手则能规避许多关税，从而获得价格优势。戴姆勒卡车和特拉顿等公司通过将更多生产环节转移到墨西哥来降低关税风险。.
根据美墨加协定，符合特定区域采购门槛的货物可以在美国、墨西哥和加拿大之间免税流通。对于重型卡车，车辆价值的至少64%必须来自北美，包括发动机和车轴等零部件、钢铁等原材料或组装劳动力。到2027年，这一比例将提高到70%。.
一些汽车制造商仍然在美国本土组装车辆。瑞典沃尔沃及其旗下的马克卡车公司在弗吉尼亚州都柏林和宾夕法尼亚州马昆吉的工厂为美国市场生产汽车。但该公司表示，成本核算已对美国生产线不利。今年4月，沃尔沃将其在墨西哥工厂的计划投资增加了3亿美元，达到10亿美元，以支持其在美国的业务。.
经纪公司伯恩斯坦估计，进口零部件关税导致在美国组装的卡车比在墨西哥生产的符合美墨加协定的车型成本高出约3%。伯恩斯坦高级分析师查德·迪拉德表示：“在美国生产规模大于墨西哥的公司在成本方面处于相对劣势，这与特朗普政府的意愿完全背道而驰。”.
产量预计也会下降。
ACT Research预测，受2025年经济逆风和航空公司盈利能力下降的影响，2026年产量将同比下降11%至226,600台。而关税带来的压力也加剧了这一趋势。.
总部位于华盛顿州贝尔维尤的帕卡公司（Paccar）旗下拥有肯沃斯（Kenworth）和彼得比尔特（Peterbilt）两大卡车品牌，该公司已对关税的影响进行了量化。帕卡预计第三季度关税成本将达到7500万美元。该公司表示，其品牌在2025年上半年将占据美国30.4%的市场份额。相比之下，戴姆勒卡车公司第一季度的毛利率为21.96%，高于帕卡的18.69%。在最近的财报电话会议上，首席执行官普雷斯顿·费特（Preston Feight）表示，公司正与供应商合作，增加符合美墨加协定（USMCA）认证的零部件进口，以降低长期关税风险。.
这些成本最终都会体现在标价上。ACT Research 估计，关税会使每辆卡车的单价增加约 2% 至 4%。戴姆勒在墨西哥生产的 Freightliner Cascadia 卡车售价约为 16.5 万美元，而帕卡公司同级别的 Kenworth T680 卡车售价约为 19.5 万美元。原材料、铸件和成品零部件约占卡车总成本的 85%，这放大了进口关税对从钢材到成品组件等所有环节的影响。.
总部位于慕尼黑的Traton公司负责北美市场的International Motors（前身为Navistar）的运营。该公司告诉路透社，美墨加协定（USMCA）使其能够让大多数成品卡车免税进入美国市场。这家隶属于大众汽车集团的公司在发给路透社的一份声明中表示：“如果美国工厂依赖进口钢材、铝材或受第232条款或其他额外关税约束的零部件，那么与美国本土生产相比，这可以提供结构性的成本优势。”
戴姆勒卡车公司表示，其在墨西哥运营着两家符合美墨加协定（USMCA）的工厂，生产包括福莱纳Cascadia 8级卡车和福莱纳M2中型卡车在内的多种车型。这种布局有助于该公司在价格上与在美国组装的、依赖受第232条款关税影响的零部件的卡车展开竞争。.
即使面临成本压力，美国重型卡车市场依然规模庞大。市场研究公司Mordor Intelligence估计，该市场目前价值515.6亿美元，并预测到2030年将达到718.1亿美元，这反映出对货运能力和车辆更新换代周期的持续需求。.
政策可能再次转移成本。今年4月，美国商务部启动了一项第232条调查，以确定进口中型和重型卡车及其零部件是否威胁国家安全。.
