La fabricación de camiones en EE. UU. se traslada al extranjero debido a los elevados aranceles

La industria estadounidense de camiones, valorada en 50.000 millones de dólares, enfrenta aranceles elevados sobre las materias primas. Los fabricantes están trasladando ahora más compras y ensamblaje a México para aprovechar los beneficios del Acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá (USMCA).

Los fabricantes de camiones que producen en Estados Unidos enfrentan aranceles del 50% sobre el acero, el aluminio y los derivados del cobre importados bajo la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial. También se les cobran derechos sobre cada componente que no cumpla con las normas del USMCA. Estas capas de costos están presionando la producción estadounidense, mientras que los competidores que fabrican en México evitan muchas de estas cargas y obtienen una ventaja de precios. Daimler Truck y Traton son algunos de los grupos que limitan la exposición a los aranceles concentrando más manufactura al sur de la frontera.

Bajo el USMCA, los bienes pueden circular libre de aranceles entre Estados Unidos, México y Canadá si cumplen con los umbrales establecidos de origen regional. Para los camiones pesados, al menos el 64% del valor del vehículo debe provenir de América del Norte a través de piezas como motores y ejes, materias primas como el acero, o mano de obra de ensamblaje. Esta regla de contenido aumentará al 70% en 2027.

Algunos fabricantes aún ensamblan vehículos en el país. La sueca Volvo y su unidad Mack Trucks producen para el mercado estadounidense en plantas en Dublin, Virginia, y Macungie, Pensilvania. Pero la empresa afirma que las cuentas de costos se han vuelto en contra de las líneas de producción en EE. UU. En abril, Volvo aumentó su inversión planificada en su planta de México en 300 millones de dólares, hasta alcanzar 1.000 millones de dólares, para apoyar sus operaciones en EE. UU.

La casa de corretaje Bernstein estima que los derechos sobre componentes importados dejan a los camiones ensamblados en Estados Unidos con una prima de costo de aproximadamente el 3% en comparación con los modelos cumplidores del USMCA construidos en México. “Las empresas con una mayor huella de fabricación en EE. UU. que en México están en una desventaja de costos relativa y esto es lo opuesto completo a lo que la administración Trump desea”, dijo Chad Dillard, analista senior de Bernstein.

La producción también está destinada a disminuir

ACT Research pronostica que la producción de 2026 disminuirá un 11% interanual hasta alcanzar 226.600 unidades, después de que los vientos económicos adversos y la menor rentabilidad de los transportistas pesaran sobre la industria en 2025. La desaceleración se suma a la presión creada por los aranceles.

Paccar, con sede en Bellevue, Washington, que vende camiones bajo las marcas Kenworth y Peterbilt, ha cuantificado el impacto. La compañía estima 75 millones de dólares en costos de aranceles en el tercer trimestre. Paccar dijo que sus marcas mantuvieron una participación de mercado del 30,4% en EE. UU. en la primera mitad de 2025. Para comparar, Daimler Truck reportó un margen bruto del primer trimestre del 21,96%, por encima del 18,69% de Paccar. En una reciente llamada de ganancias, el CEO Preston Feight dijo que la compañía está trabajando con proveedores para aumentar las importaciones de piezas certificadas bajo el USMCA y reducir la exposición a largo plazo a los aranceles.

Esos costos se reflejan en el precio final. ACT Research estima que los derechos añaden entre un 2% y un 4% al costo por unidad de cada camión. El Freightliner Cascadia fabricado en México de Daimler tiene un precio de aproximadamente 165.000 dólares, en comparación con los aproximadamente 195.000 dólares del Kenworth T680 comparable de Paccar. Las materias primas, fundiciones y componentes terminados representan aproximadamente el 85% del costo total de construir un camión, lo que magnifica el efecto de los cargos de importación en todo, desde el acero hasta los subconjuntos completados.

Traton, con sede en Múnich, que opera International Motors (anteriormente Navistar) para el mercado norteamericano, dijo a Reuters que el USMCA le permite calificar la mayoría de los camiones terminados para el acceso libre de aranceles al mercado de EE. UU. “Esto puede ofrecer una ventaja estructural de costos frente a la producción en EE. UU. en casos donde las plantas de EE. UU. dependen de acero, aluminio o componentes importados sujetos a la Sección 232 u otros aranceles adicionales”, dijo la propiedad de Volkswagen en un comunicado a Reuters.

Daimler Truck dijo que opera dos plantas cumplidoras del USMCA en México que producen una variedad de modelos, incluido el camión Freightliner Cascadia Clase 8 y el Freightliner M2 de mediano tonelaje. Esa huella ayuda a la empresa a fijar precios competitivos frente a los camiones ensamblados en Estados Unidos que dependen de piezas afectadas por los aranceles de la Sección 232.

Incluso con la presión sobre los costos, el mercado estadounidense de camiones pesados sigue siendo enorme. La firma de investigación Mordor Intelligence valora el mercado en 51.560 millones de dólares y proyecta que alcanzará los 71.810 millones de dólares para 2030, lo que refleja la demanda continua de capacidad de carga y los ciclos de reemplazo.

La política podría cambiar los costos nuevamente. En abril, el Departamento de Comercio de EE. UU. lanzó una investigación bajo la Sección 232 para determinar si las importaciones de camiones y piezas de mediano y pesado tonelaje amenazan la seguridad nacional.