La fabricación de camiones en EE. UU. se está trasladando al extranjero debido a los elevados aranceles

La industria estadounidense de camiones, con un valor de 50 mil millones de dólares, enfrenta fuertes aranceles sobre las materias primas. Los fabricantes están trasladando mayor parte de su abastecimiento y ensamblaje a México para beneficiarse del Tratado entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC).

Los fabricantes de camiones que fabrican en Estados Unidos enfrentan aranceles del 50% sobre las importaciones de derivados de acero, aluminio y cobre, según la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial. También se les cobran aranceles por cada componente que no cumpla con las normas del T-MEC. Estos costos adicionales están reduciendo la producción estadounidense, mientras que los competidores que fabrican en México evitan muchos de los gravámenes y obtienen una ventaja en precios. Daimler Truck y Traton se encuentran entre los grupos que limitan su exposición a los aranceles al concentrar mayor producción al sur de la frontera.

Bajo el T-MEC, las mercancías pueden circular libres de aranceles entre Estados Unidos, México y Canadá si cumplen con los umbrales de abastecimiento regional establecidos. En el caso de los camiones pesados, al menos el 64% del valor del vehículo debe provenir de Norteamérica, a través de piezas como motores y ejes, materias primas como el acero o mano de obra de ensamblaje. Esta norma de contenido aumenta al 70% en 2027.

Algunos fabricantes aún ensamblan vehículos en el país. La sueca Volvo y su unidad Mack Trucks producen para el mercado estadounidense en plantas de Dublin, Virginia, y Macungie, Pensilvania. Sin embargo, la compañía afirma que la situación económica se ha vuelto en contra de las líneas estadounidenses. En abril, Volvo incrementó su inversión prevista en la planta de México en 300 millones de dólares, hasta alcanzar los 1000 millones, para apoyar sus operaciones en Estados Unidos.

La correduría Bernstein estima que los aranceles a los componentes importados dejan a los camiones ensamblados en Estados Unidos con un sobrecosto de aproximadamente el 3% en comparación con los modelos que cumplen con el T-MEC fabricados en México. "Las empresas con mayor presencia manufacturera en Estados Unidos que en México se encuentran en desventaja relativa en cuanto a costos, y esto es la antítesis total de lo que busca la administración Trump", declaró Chad Dillard, analista sénior de Bernstein.

La producción también está destinada a disminuir

ACT Research pronostica que la producción de 2026 disminuirá un 11% interanual a 226.600 unidades, después de que los vientos económicos en contra y la menor rentabilidad de los transportistas afectaran a la industria en 2025. La desaceleración se suma a la presión creada por los aranceles.

Paccar, con sede en Bellevue, Washington, que vende camiones bajo las marcas Kenworth y Peterbilt, ha calculado el impacto. La compañía estima un costo arancelario de $75 millones en el tercer trimestre. Paccar indicó que sus marcas representaron una participación de mercado del 30.4% en EE. UU. en el primer semestre de 2025. A modo de comparación, Daimler Truck reportó un margen bruto del 21.96% en el primer trimestre, superior al 18.69% de Paccar. En una reciente conferencia telefónica sobre resultados, el director ejecutivo Preston Feight indicó que la compañía está trabajando con proveedores para aumentar las importaciones de piezas certificadas por el T-MEC y así reducir la exposición arancelaria a largo plazo.

Esos costos se reflejan en la etiqueta. ACT Research estima que los aranceles añaden entre un 2% y un 4% al costo unitario de cada camión. El Freightliner Cascadia de Daimler, fabricado en México, tiene un precio aproximado de $165,000, en comparación con los aproximadamente $195,000 del Kenworth T680 comparable de Paccar. Las materias primas, las piezas fundidas y los componentes terminados representan aproximadamente el 85% del costo total de fabricación de un camión, lo que magnifica el efecto de los aranceles de importación en todo, desde el acero hasta los subconjuntos terminados.

Traton, con sede en Múnich y operadora de International Motors (antes Navistar) para el mercado norteamericano, declaró a Reuters que el T-MEC le permite que la mayoría de sus camiones terminados accedan al mercado estadounidense sin aranceles. «Esto puede ofrecer una ventaja estructural en cuanto a costes frente a la producción estadounidense en los casos en que las plantas de EE. UU. dependan de acero, aluminio o componentes importados sujetos a la Sección 232 u otros aranceles adicionales», afirmó la empresa, propiedad de Volkswagen, en un comunicado a Reuters.

Daimler Truck afirmó operar dos plantas en México que cumplen con el T-MEC y que producen una gama de modelos, incluyendo el camión Freightliner Cascadia Clase 8 y el Freightliner M2 de servicio mediano. Esta presencia le permite a la compañía ofrecer precios competitivos frente a los camiones ensamblados en Estados Unidos que utilizan piezas afectadas por los aranceles de la Sección 232.

Incluso con la presión de los costos, el mercado estadounidense de camiones pesados ​​sigue siendo enorme. La firma de investigación Mordor Intelligence valora el mercado en 51.560 millones de dólares y proyecta que alcanzará los 71.810 millones de dólares para 2030, lo que refleja la continua demanda de capacidad de carga y ciclos de reemplazo.

La política podría volver a repercutir en los costos. En abril, el Departamento de Comercio de EE. UU. inició una investigación bajo la Sección 232 para determinar si las importaciones de camiones medianos y pesados ​​y sus repuestos representan una amenaza para la seguridad nacional.