Los bancos más grandes de China están considerando una inusual medida para abandonar la financiación del transporte marítimo, reorientando la forma en que el país gestiona su exposición al sector marítimo. Las unidades de arrendamiento de al menos dos bancos estatales mantienen conversaciones muy avanzadas con el regulador financiero de Pekín sobre la conversión de arrendamientos de buques a largo plazo en préstamos hipotecarios.
Esta es una propuesta contra la arancelaria estadounidense . Al modificar la composición de sus carteras de transporte marítimo, los bancos buscan protegerse de las elevadas tasas portuarias estadounidenses impuestas inicialmente a mediados de octubre y, posiblemente, de los armadores chinos. Expertos del sector afirman que el momento oportuno es clave: algunas de las mayores empresas de arrendamiento de China tienen miles de millones de dólares invertidos en buques que a menudo visitan puertos estadounidenses, y el contexto general de la guerra comercial solo puede exacerbar las tensiones.
La Administración Nacional de Regulación Financiera (NFRA), el principal organismo de control bancario de China, sigue de cerca las conversaciones, y personas familiarizadas con el asunto afirmaron que el regulador aún no ha tomado una decisión y que está considerando los riesgos financieros de permitir que los bancos otorguen hipotecas para el transporte marítimo. Tradicionalmente, este sector se consideraba demasiado arriesgado.
Los participantes en las conversaciones afirman que se trata de un proceso muy delicado. Por un lado, Pekín desea proteger a sus prestamistas y compañías navieras de las medidas de Washington. Por otro, los reguladores se muestran recelosos de exponer a los bancos a nuevos riesgos cuando el sistema financiero chino ya se encuentra bajo presión debido a la debilidad de los mercados inmobiliarios y a un crecimiento más lento.
Las deliberaciones subrayan la magnitud de la influencia de China en el transporte marítimo. Con casi 100 000 millones de dólares en activos marítimos ya arrendados a largo plazo a empresas respaldadas por China, los bancos y las compañías de arrendamiento chinos lideran el mercado global. Cualquier cambio en la estructura de financiación de dichos activos repercutiría en el transporte marítimo internacional y podría transformar la posición de China como el mayor prestamista marítimo del mundo.
Los prestamistas chinos exploran un modelo hipotecario para barcos
La idea surgió en agosto, cuando las compañías de arrendamiento y los armadores se reunieron con funcionarios de la NFRA. En China, los arrendadores han sido actores clave en la financiación del transporte marítimo a nivel mundial durante más de una década, reemplazando a los bancos occidentales que se han retirado. En un contrato de arrendamiento estándar trac el propietario compra el buque y lo arrienda al operador por un período de al menos diez años.
La responsabilidad legal y financiera se invierten si los arrendamientos se convierten en hipotecas. El armador es propietario de los barcos, pero el banco los financia. Las hipotecas suelen tener una duración más corta (alrededor de cinco años) y trasladan el riesgo de caídas del mercado e impagos de los arrendadores a los operadores y sus prestamistas.
Al cruzar esa línea, los bancos chinos darían un salto extraordinario. Los activos navieros se han considerado cíclicos y volátiles desde hace tiempo, con valores influidos por las fluctuaciones del comercio, las tarifas de flete y la demanda global. En caso de impago, estos bancos tendrían que pasar años en los tribunales intentando recuperar su dinero.
Sin embargo, otros prestamistas dicen que el riesgo podría valer la pena si las hipotecas protegen sus carteras de la exposición a Estados Unidos.
Los bancos se preparan para las sanciones estadounidenses
La urgencia surge de un plan estadounidense presentado en abril por eldent Donald Trump. A partir del 14 de octubre, a los buques construidos y operados por China que atraquen en puertos estadounidenses se les cobrarán tarifas basadas en el volumen de carga. Las tarifas más altas probablemente se impongan a los buques propiedad directa de empresas chinas.
Estados Unidos afirma que los aranceles buscan revitalizar su industria de construcción naval y reducir su dependencia del poderío marítimo chino. Sin embargo, Pekín considera esta medida un desafío directo al control de las finanzas del transporte marítimo mundial.
El año pasado, las compañías chinas de leasing poseían activos navieros por un valor total de aproximadamente 100 000 millones de dólares, según Clarkson Research Services. El transporte marítimo representa hasta el 40 % de las carteras de algunas arrendadoras, lo que subraya su exposición a las políticas estadounidenses.
Fuentes del sector afirmaron que algunos armadores ya están buscando soluciones para eludir los gravámenes. Entre las ideas que se están considerando se encuentran el aumento de las tarifas de fletamento de los buques que no hacen escala en puertos estadounidenses y la revisión de la financiación de los buques que sí lo hacen. Otros están recurriendo a bancos no chinos para obtener los nuevos fondos y así reducir el riesgo.
